Det är hög tid att återförtrolla järnvägen

Malmbanan mellan Luleå och Narvik via Malmfälten stod färdig 1902. Bygget hade genomförts under svåra förhållanden genom väglöst land. Landsväg tillkom först 1984. Rallarna, varav många dukade under och finns begravda på rallarkyrkogårdar som ännu finns att besöka på platser som Torneträsk, Abisko och Björkliden, bodde i tillfälliga samhällen längs banan som byggdes om och revs allteftersom bygget fortskred. 

Var tionde kilometer byggdes mötesplatser för tågen, och vid mötesplatserna uppfördes antingen stationshus eller banvaktsstugor. De flesta stationshusen uppfördes mellan 1898 och 1902 och ritades av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall (son till den berömde Helge Zettervall som restaurerade Uppsala och Lunds domkyrkor). Vid elektrifieringen av Malmbanan 1912-14 tillkom tre större stationshus i Abisko, Torneträsk och Vassijaure, som även rymde transformatorstationer. 

Stationshusen längs Malmbanan inger än i dag en lätt surrealistisk upplevelse, där de tornar upp sig mitt i vildmarken. De är uppförda i nationalromantisk stil med fasader i rött tegel, välvda fönster och torn som erinrar om renässansborgar. Utsmyckningen säger någonting om tidsandan: också här, mitt ute i ödemarken, där få människor utom Malmbanans personal passerade, var byggnadernas skönhet prioriterad. Civilisationens utbredning och kulturens gick hand i hand. 

Järnvägen var 1800-talets modernaste och förnämligaste transportteknologi och en förutsättning för vårt lands snabba industrialisering. Tack vare järnvägen knöts landet ihop från norr till söder, öst till väst och de rika naturtillgångarna kunde transporteras från skogarna och gruvorna till fabrikerna och utskeppningshamnarna vid kusterna. Men trots att järnvägen symboliserade framåtskridandet och nydanandet, anknöt dess estetik till historien, traditionen och kulturarvet. Inspirationen kom från Storbritannien, där den viktorianska epokens eklektiska syn på arkitekturhistorien kombinerades med en entusiasm inför industrialiseringens och de nya materialens och tekniska landvinningarnas möjligheter. 

De järnvägsstationer som uppfördes under denna tid vittnar om stolthet och framtidstro, men också om en vördnad inför historien och en medvetenhet om att framåtskridandet vilade på det som skapats av dem som gått före. Varje stad med självaktning skulle ha ett pampigt stationshus i historiserande stil, som välkomnade besökare och hemvändande och gav ett gott första intryck av staden. Lika viktigt för det välkomnande intrycket var de ambitiösa järnvägsparker som anlades framför stationshusen, som både gav byggnaderna den inramning som de förtjänade och var en skönhetsupplevelse i sin egen rätt. De var på den tiden skönhet ansågs viktigt och prioriterat. Trots att samhället var så mycket fattigare än i dag, togs stora ytor i anspråk för parker där resenärer kunde flanera i sitt möte med staden, och SJ hade egna trädgårdsmästare som ansvarade för att hålla dessa uppskattade inslag i stadslandskapet prunkande. 

Nu är de flesta järnvägsparker ett minne blott och de som finns kvar ofta förvandlade till oigenkännlighet. Det kanske värsta exemplet är den stenöken vid Tegelbacken i Stockholm som bisarrt nog fortfarande går under namnet Järnvägsparken trots att varje spår av en park lyser med sin frånvaro. Men det är inte bara parkerna som fått skatta åt förgängligheten. I sin bok Kriget mot skönheten beskriver journalisten Fredrik Kullberg hur Trafikverket vansköter eller utplånar järnvägens byggda kulturarv. Sedan millennieskiftet har Trafikverket (och föregångaren Banverket) demolerat nästan tusen kulturhistoriskt intressanta byggnader. Det är en skövling av det byggda kulturarvet som i omfattning liknar efterkrigstidens rivningsvågor. Som jämförelse kan nämnas att under rivningarna av Klarakvarteren revs “bara” mellan 300 och 700 kulturhistoriskt värdefulla byggnader, beroende på hur stort område man räknar med. 

Det handlar inte bara om stationshus och järnvägsparker utan också om lokstallar och hela stationsmiljöer. Det är ofta vackra, populära och välbyggda fastigheter som i likhet med andra industribyggnader från epoken lätt skulle kunna omvandlas för nutida användning. Skövlingen av järnvägens kulturarv pågår än i dag. Bara under första halvåret 2019 lät Trafikverket riva åtta kulturbyggnader som myndigheten hade i sin ägo. 

Problemet är dock inte bara det byggnadsarv som tas ifrån oss, utan också vad vi får i dess ställe. De ståtliga stationshusen med sina omgivande järnvägsparker efterträds av resecentrum, ofta utförda i den mest själlösa varianten av samtidens icke-arkitektur. I Uppsala står visserligen det ursprungliga stationshuset från 1866, ritat av Adolf W. Edelsvärd, som också ritade Stockholms centralstation, kvar och välkomnar besökare. Sedan 2010 rymmer det dock i huvudsak restauranger, sedan en ny stationsbyggnad uppförts intill. 

Den nya byggnaden, ritad av Wåhlins arkitektkontor, illustrerar precis allt som är fel med den samtida arkitekturen. Kritiker av samtidsarkitektur brukar raljant beskriva nya byggnader som “lådor”. I fallet med Uppsalas nya stationshus är det dock en adekvat beskrivning. Huset är en svart låda, varken mer eller mindre. Dessutom är den redan daterad, trots att mindre än ett och ett halvt decennium förflutit sedan dess invigning, och det planeras redan för en ny. Det kan jämföras med Edelsvärds stationshus som väl tjänade sitt syfte i 150 år. 

Under mer än ett sekel strävade järnvägens makthavare efter att omge resandet med skönhet och det romantiska skimmer som det förtjänar. En järnvägsstation är platsen för avsked och välkomnande, platsen för äventyr och kärlekshistorier, där vi kommer i samspråk med främlingar och vidgar våra vyer. Den avförtrollning av världen som Max Weber iakttog för mer än hundra år sedan har gått kanske allra längst när det kommer till resandets estetik. Avförtrollningen har trängt in i själva språkbruket. Kanske är det den visuella fulheten som gör att järnvägens män och kvinnor tycker att det känns rimligt att ersätta perrongerna med plattformar, och järnvägsstationerna med resecentra. Men ingen blev någonsin förälskad på ett resecentrum, och ingen stor roman har någonsin börjat på en plattform. Det är hög tid att återförtrolla järnvägen.  

***

Läs även: Skolor som bildningstempel

Läs även: Den underskattade nygotiken