Haveriet

Grannarna kom tidigt till Vikbo utanför Köping för att hjälpa familjen Andersson tröska det sista av skörden. Som arbetslag hjälpte de alltid varandra, och nu var det Anderssons tur att få besök.

Erik och Ingegärd Andersson var tacksamma för hjälpen. När grannarna efter ett första arbetspass torkat svetten ur sina pannor bjöds de in till kaffepaus i det ombonade gårdshuset. Erik Andersson hade även sina föräldrar Axel och Anna vid köksbordet samt sexåriga dottern Lena. Alla utom en kom nu att dricka livets sista koppar kaffe och ett glas saft. Det var den 26 oktober 1960.

»Filip Blå 3, motorstopp, jag måste hoppa norr om Köping någonstans.«

Fältflygare Uno Magnusson anropade sin flottilj och sköt sedan ut sig med katapultstolen. A32 Lansen vände nosen nedåt och försvann genom det täta molntäcket ur hans åsyn.

Det herrelösa Lansenplanet glidflög i drygt 15 kilometer innan det under den sista kilometern först kapade trädtopparna söder om Västlandasjön, studsade på ett stenröse i kanten av en åker, ändrade riktning, skalade av och antände taket till en ladugård innan planet med kraft rände rakt in i boningshuset där sju personer samlats runt ett köksbord.

Den åttonde, Anna Andersson, överlevde då hon minuterna tidigare tackat nej till påtår och i stället vandrat till tvättstugan 50 meter bort.

På tisdag är det exakt 50 år sedan flygkatastrofen inträffade. Den värsta någonsin i Sverige där ett havererat flygplan krävt dödsoffer på marken. Sju dog.

Som civila offer hamnade de aldrig i den katastrofala statistiken över den värsta dödsfällan i det svenska flygvapnet, Lansen. 27 militära dödsoffer bara under det aktuella året, 1960. Piloter, navigatörer, meteorologer och andra skickades många gånger upp med bristfällig utbildning och med knapphändiga instruktioner att flyga i mörker, i dåligt väder och på låg höjd i flygplan som tekniskt sett inte var färdigutvecklade.

Det var tiden då det kalla kriget var nära fryspunkten. Den svenska utrikes- och försvarspolitiken balanserade på slak lina mellan de båda supermakterna. Att köpa avancerad militärteknologi från USA eller Sovjet skulle uppfattas som ett avsteg från alliansfriheten och lilla Sverige skulle därför vara självförsörjande på avancerade stridsflygplan. Svenska försvaret förfogade under den här tiden över världens tredje största flygvapen, större än både Frankrikes och Storbritanniens.

Men frågan är hur det såg ut med kvaliteten?

När flygplanet Lansen pensionerades efter 25 år hade en tredjedel av de 450 Saab-tillverkade flygplanen havererat eller brunnit. Och närmare 100 Lansenpiloter och passagerare omkommit.

Att låta flygplanen bli kvar på marken hade inneburit ett enormt slag mot det neutrala Sveriges förmåga att försvara sig själv. Historien om tragedin i Vikbo är därför också historien om hur människo­liv offrades för den nationella säkerheten.

Piloten överlevde flygkatastrofen utan­för Köping, men fem familjer miste anhöriga som fikade runt köksbordet, och händelsen blev för många närstående ett trauma som de burit på genom hela livet. Lantgården i Vikbo totalförstördes, och tre hårt drabbade familjer i byns granngårdar kom de följande åren att ge upp sina lantbruk som en direkt följd av katastrofen.

De anhöriga får nu för första gången ta del av en granskning av katastrofen. Nya fakta visar att det inte enbart var en osannolik slump som tog deras anhörigas liv. Andra, mer påverkbara faktorer, bidrog till katastrofen. Omständigheter i haverirapporten som var besvärande för Flygvapnet kom att friseras, förvanskas och rentav mörkläggas när Flygvapnets egen pressdetalj, dåtidens presstjänst, informerade media.

Fältflygare Uno Magnusson hade fått order att utföra en väderspaning och lämnade F6 i Karlsborg bakom sig. Han passerade över Vänern, gjorde en sväng upp mot Arvika innan Lansenplanet närmade sig Kopparberg.

Han hade rutin efter tretton år av flygning där han bokförts för totalt 2 096 timmar. 478 av dessa timmar hade han suttit i en A32 Lansen, vid den här flygningen dessutom utrustad med extra bränsletank.

Efter Kopparberg inträffade varje pilots mardröm – motorstopp. Piloten Magnusson hade inte fått något varningstecken på bränsleproblem, och tvingades ta ett snabbt beslut. Han utnyttjade därför överskottsfarten och tog upp planet från 500 till 2 000 meter.

Manövern i luften uppmärksammades av en skogsarbetare som drack sitt förmiddagskaffe tre kilometer norr om Näverkärrets station. Han såg planet stiga brant från ganska låg höjd och försvinna upp genom molntäcket med ett »starkt tjutande ljud«.

När Uno Magnusson sköt ut sig från Lansenplanet såg han inte marken för det tjocka molntäcket. Men han var medveten om att landskapet där nere var skogstäckt och glest befolkat.

Planet passerade under sin glidflykt ett annat trösklag som också drack förmiddagskaffe i ett kök i Haga, norr om Västlandasjön. En av dem såg planet flyga över dem på låg höjd, och de fem personerna i trösklaget rusade alla ut på gårdsplanen. Därmed kom de att följa planet under dess sista minut mot katastrofen.

På Vikbo gård hade Anna Andersson tackat nej till påtår. Hon ville i stället ut till tvättstugan – ett beslut som räddade hennes liv.

Hon trodde att den lilla stugan skulle falla över henne vid den fruktansvärda smällen. När hon vågade sig ut möttes hon förödelse och knaster från brinnande, söndertrasade aluminiumdetaljer. Inget mänskligt ljud hördes. Ingen skrek, ingen ropade.

Flygbränslet brann på många ställen längs en kilometerlång brandgata som flygplanet plöjt. Det brann vid den första nedslagsplatsen där planet ändrat riktning på ett stenröse på en av familjens åkrar. Det brann vid den andra nedslagsplatsen, ladugården, och så brann det totalförstörda boningshuset samt stugan intill.

Anna fördes till grannarna i Hagalund som lyfte telefonen och ringde Annas son, Eriks bror, Rune Andersson i Köping.

– Din mamma är här, Rune. Det har slagit ned ett flygplan i Vikbo och alla är döda.

Rune Andersson har aldrig glömt telefonsamtalet.

Tankarna snurrade när han med sin hustru gav sig iväg i folkvagnen. De hämtade mor Anna och körde till Bro skola där de hämtade Eriks dotter Inger. En åttaårig flicka som på morgonen lämnat sitt hem i Vikbo och som nu förlorat hela sin familj – mor, far och lillasyster samt farfar.

– Jag tog Anna och Inger till läkarstationen där de fick lugnande sprutor.

Han körde dem till sitt hem i Köping och återvände själv till katastrofplatsen. I granngårdarna fick familjer besök av en tröstande kyrkoherde och provinsialläkaren som delade ut lugnande sprutor.

Rune Andersson stannade vid Vikbo under hela eftermiddagen. Förödelsen var total. Vrakdelar, blandat med familjen Anderssons ägodelar, låg spridda över stora delar av trädgården och ute på närliggande åker.

Tragedin utanför Köping har i femtio år betraktats som »osannolik«.

Ingen tycks ha läst haverikommissionens rapport när den blev tillgänglig. Där finns nämligen flera hänvisningar till ett tidigare flyghaveri med identisk orsak, och som vid den här tiden föranlett såväl flygförbud som beslut om modifieringar av felaktig utrustning på Flygvapnets Lansen-plan.

Det handlar om en flygolycka utanför Kalmar den 12 juni 1959, kusligt likt den som kom att inträffa i Vikbo sexton månader senare:
Båda Lansenplanen testades med extra bränsletank under flygkroppen. Båda Lansenplanen hade cirka 25 minuters flygtid fram till motorstopp. Bränslemätarna i båda planen indikerade felaktigt full tank trots att de tömts. Båda övergivna flygplanen hamnade i herrelös glidflykt och »vaggade« genom luften innan de slog ned i bebott område.

I Kalmar slog Lansenplanet ned i marken och studsade rakt in i en ladugård. I Vikbo slog Lansenplanet ned i ett stenröse på en åker, ändrade riktning och studsade in i en ladugård.

Major Sven-Erik Lange flög vid Kalmarhaveriet jaktversionen av Lansen, J32B, som för första gången utrustats med en extra bränsletank för bränsleöverföring till en så kallad kroppstank. Men det nya bränslekopplingssystemet fallerade och haveriet medförde förbud att flyga jaktversionen J32B av Lansen med extratank tills vidare.

Andra modeller av Lansen tilläts dock fortsätta flyga med extratank trots att haveriutredarna snabbt fann olycksorsaken till haveriet i Kalmar.
Flygvapnets chefer tog därmed en kalkylerad risk. Det framkom aldrig till medierna efter haverierna, men var känt i militära flygkretsar. Särskilt som chefer, piloter och teknisk personal efter Kalmarhaveriet och långt före katastrofen i Vikbo diskuterat de tekniska problemen med Lansen och tidschemat för att åtgärda dessa problem. Det fanns till och med delade åsikter om vem som skulle åtgärda problemen och var det skulle ske.

Den tekniska lösningen, modifieringen, fanns redan ett år före katastrofen i Vikbo.

Ändå dröjde leveransen av reservdelar till F6 i Karlsborg till 20 augusti 1960. Flygingenjörerna hade därefter sex månader på sig att montera in dem i flygplanen, men reservdelarna kom aldrig att packas upp före katastrofen den 26 oktober. Däremot fanns tid att montera en extratank på det Lansenplan som Uno Magnusson flög.

Ordföranden i Flygvapnets egen haverikommission signerade den 15 februari 1961 rapporten där olycksorsaken angavs vara identisk med det tidigare haveriet utanför Kalmar.

Det dröjde till slutet av maj innan allmänheten via media fick del av den då friserade sanning som förmedlades av Flygstabens pressdetalj. Den besvärande omständigheten, flyghaveriet i Kalmar, nämndes aldrig för journalisterna. I stället citerade tidningar ordagrant det felaktiga påståendet att »... andra haverier som inträffat med flygplanet Lansen torde icke ha förorsakats av just det fel som var för handen i Vikbo-olyckan«.

Existensen av en extratank som skulle förse planet med bränsle och som utgjorde en viktig pusselbit i olycksförloppet, undanhölls helt.
Media fick heller inget veta om förbudet att flyga Lansens jaktversion med extratank. Den kritik som Haverikommissionen förde fram i sin rapport, nämligen att modifieringen av flygplanen borde ha genomförts snabbare, nådde heller aldrig ut.

– Om modifieringen skett hade haveriet sannolikt inte inträffat, skriver en säkerhetsinspektör senare i sitt yttrande på uppdrag av chefen för Flygvapnet.

Uppgiften har aldrig tidigare varit offentligt känd, än mindre publicerad.

När katastrofen i Vikbo följdes av ytterligare tre haverier med identiska Lansenplan – och tre dödsoffer – under påföljande månad kallade flygvapenchefen sina högsta medarbetare i landet till ett krismöte.

Flygsäkerheten diskuterades, men trots alla ruskiga olyckor försvarade flygledningen Lansenplanet:

– Jämfört med tidigare införande av flygmodellerna J29 Tunnan och 34 Hawker Hunter har vi haft färre totalhaverier med Lansen – räknat per 100 000 flygtimmar.

Avslöjanden kring Vikbo-katastrofen förvånar egentligen inte Rune Andersson, vars förtroende för flygchefer, militära digniteter och andra högt uppsatta myndighetspersoner försvann redan innan det pyrt färdigt bland krossade, nedbrända hus och demolerade flygplansdelar.

– Alla var som handlingsförlamade. Jag tvingades själv tillsammans med grannar få nödvändiga saker gjorda, Däribland ta hand om min brors kvarlevor ute på gården.

Erik var den ende som var någorlunda »hel«, och Rune minns orden från en granne som sökte efter övriga kvarlevor:

– Jag har det mesta av din far, Axel, här.

Flygvapeninspektör Anders Silwer ser ingen anledning att försvara vad som gjordes inom Flygvapnet för 50 år sedan. Men med dagens säkerhetstänkande skulle Lansen aldrig ha fått lämna startbanan. Den främsta bristen var flottiljernas tidsfrist på hela sex månader för att rätta till allvarliga fel – från det att reservdelarna anlänt.

– Det innebar att det på den tiden inte sattes någon tidsgräns när det skulle genomföras, säger Anders Silwer.

Försvarets civilförvaltning utlovade omgående att ersätta alla de drabbade. »Kronan« var ersättningsskyldig och försäkringen för Vikbo gård utanför Köping, 20 000 kronor, betalades så småningom ut.

Men när den ende överlevande från olycksplatsen, Anna Andersson som inte ägde mer än de kläder hon hade på sig, bad om 5 000 kronor ansåg civilförvaltningen att 3 000 kronor var tillräckligt. Det skulle också täcka utgifter för begravningen.

Anna Andersson fick en livränta efter maken Axel, 33 kronor i månaden. Det sänktes till 25 kronor när hon blev pensionär.

De efterlevandes brist på anständiga ersättningar ansågs av västmanländska riksdagsmän vara en skandal och Rune Andersson vet att änkorna, mor Anna och ytterligare en kvinna, fick 5 000 kronor vardera, men att 1 500 kronor omgående drogs i skatt.

Han fick själv en tusenlapp i kompensation för att han tvingades ta ledigt från jobbet och i stället ägna flera veckor att bringa ordning i förödelsen i Vikbo och samtidigt ta hand om sin mor och brorsdotter.

– Men jag höll löftet till min mor, att bygga henne en ny stuga vid sjöns strand. Sedan byggde jag en vinkelbyggnad och en bastu. Jag byggde även en stuga intill till min son.

Han tystnar, sedan kommer leendet:

– Vet du, allt är svartbyggen. Det är min lilla hämnd på staten.

Bärgslagsbladet/Arboga Tidning har under veckan publicerat en längre serie om olyckan och dess följder. Fokus publicerar en specialversion.

Fakta| 138 flygplan havererade

Saab 32 Lansen byggdes av Saab i Linköping och flög första gången den 3 november 1952. Sveriges flygvapen var vid denna tid det tredje största i världen, och av strategiska skäl var det viktigt att använda svenska flygplan snarare än plan från öst- eller västallierade.

Flygplanet var tvåsitsigt och byggdes i sammanlagt 447 exemplar, och fanns i attack-, jakt- och spanings-versioner. 138 plan skrota-
des efter haverier. Lansen var i aktiv tjänst fram till 1978, men så sent som i våras användes två plan för att mäta halten av vulkan-
aska i svenskt luftrum.