Saabs utdragna dödskamp

Andra världskriget hade precis tagit slut. Hela Europa drog en suck av lättnad. Men i Linköping satt några bekymrade företagsledare. Saab hade bildats 1937, två år före kriget, för att säkra den svenska försvarsindustrin. Företaget knöt snabbt till sig de bästa ingenjörerna, och blev ledande inom flygteknik.

Över en natt hade marknaden för stridsflygplan störtdykt. De behövde en ny affärsidé.

En grupp om sexton flygplansingenjörer sattes samman för att bygga en bil. Ingen hade någon tidigare erfarenhet. Några saknade till och med körkort.

1947 var de redo att visa upp sin bil. Pressen trängdes samman i Saabs personalmatsal i Linköping. Bilen de fick se liknade inget annat. Flygplansteknikerna hade använt sina aerodynamiska kunskaper – resultatet var ett strömlinjeformat fordon med stilren skandinavisk design.

Två år senare kom serietillverkningen i gång med modellen Saab 92, vars nummer kom sig av att alla lägre tal redan var reserverade för flygplansprojekt. Volvo fick sällskap på vägarna och en svensk industrihistorisk era var inledd. Lilla Sverige hade två biltillverkare.

I december 2008 ser det desto mörkare ut för svensk bilindustri. Både Saab och Volvo är sedan länge utlandsägda och dras med stora förluster.

Deras amerikanska ägare är beredda att offra dem för att rädda sitt eget, sargade skinn. Går inga köpare att finna väntar i värsta fall nedläggning.

Krisen är akut och allt fler lägger ansvaret på de amerikanska ägarna Ford och General Motors. Företagen har aldrig satsat på de svenska fabrikerna, säger kritikerna. Och nu har de inget intresse av att rädda svenska arbetstillfällen.

Men är krisen verkligen ny?

– Nej, säger Björn Elsässer, i dag pensionerad nationalekonom som forskat om svensk bilindustri.

Tvärtom har Saabs biltillverkning varit ett förlustprojekt redan från dag ett.

– Verksamheten hölls under armarna först av flygplanstillverkningen under 1950- och 60-talen. Och efter att Saab slog sig ihop med Scania 1969 så var det lastbilstillverkningen som stod för fiolerna, säger Elsässer.

Saabchefernas oro för den sviktande flygplansmarknaden visade sig i efterhand vara en felbedömning. Kalla kriget blev rena guldgruvan för försvars- och flygplanskoncernen Saab. Det var biltillverkaren Saab som opererade i den verkliga riskbranschen. Och den övriga koncernen fick betala för dess förluster.

Bristen på lönsamhet gjorde att utvecklingen stannade av. Att ta fram nya modeller kostade för mycket. Och produktionen kom aldrig upp i sådana kvantiteter att företaget kunde vinna några stordriftsfördelar. I slutet av 1980-talet hotade så nedläggning. Ägarna Wallenberg ville inte ta mer förluster.

Då var räddningen det i dag panka och utskällda General Motors, som 1990 gick in som hälftenägare tillsammans med Wallenbergs Investor. Företaget erbjöd finansiell stabilitet och ett internationellt återförsäljarnät.

Ett knappt decennium senare tog General Motors helt över Saabs biltillverkning. Volvo personbilsdivision stod samtidigt inför liknande problem, om än i mindre omfattning, som Saab hela tiden brottats med. För Volvo blev Ford lösningen. En tillfällig lösning skulle det visa sig.

I dag går både Saab och Volvo med förlust. Volvo har utan tvivel haft sina glansdagar, då dollarkursen stod högt och stadsjeepen XC90 föll amerikanska bilköpare på läppen. Men i Saabs fall är frågan om billtillverkningen någonsin har gått med vinst i företagets 61-åriga historia.

Björn Elsässer har länge försökt få svar på den frågan, utan att lyckas. Problemet är att Saabs biltillverkning aldrig varit ett enskilt bolag, vilket gjort att de sluppit redovisa sina förluster. Själv bedömer Elsässer att företaget förmodligen hade något enstaka vinstår på åttiotalet, men att det i övrigt varit idel röda siffror.

Fordonsanalytikern Matts Carlsson gissar att det kanske handlar om en handfull vinstår totalt sedan starten 1947. Enligt Carlssons uppgifter har enbart General Motors fått pumpa in 25 miljarder för att hålla Saab levande.

– Man kan fråga sig hur ett företag som i minst två decennier har förlorat pengar ändå överlever. Inget annat företag skulle från ägarhåll acceptera att gå med förlust så himla länge innan man lägger ner, säger Carlsson.

Genast uppenbarar sig nästa fråga: Varför?

– Ägarna till Saab har gjort den strategiska bedömningen att de är okej att förlora pengar för att man tror på varumärket. Deras resonemang har gått ut på att om Volvo har kunnat tjäna pengar så måste Saab också kunna göra det, säger Carlsson.

Men i dagsläget tjänar varken Saab eller Volvo några pengar. Inte heller deras amerikanska ägare gör några vinster, men problemen för svensk bilindustri uppstod inte i USA, utan i Linköping för mer än ett halvt sekel sedan.

Ett fiasko av historiska mått

Biltillverkaren Saab har levererat hundratusentals bilar men aldrig någon vinst att tala om.

Av: Olle Rossander

Personbilsfabriken i Trollhättan är Sveriges största industriella humla. Den kan inte flyga, har aldrig kunnat flyga, men har lik förbaskat gjort det i 60 år.

Under decennierna har Saab tillverkat allt från, bokstavligt talat, puttriga folkhemsbilar till teknikledande sportbilar. Med rötterna i militärflyget har bil-Saab  ofta legat först i teknikutvecklingen.

Men inget har hjälpt. Förlusterna har fortsatt under årens lopp.

Ägd av Sveriges största och mest anrika kapitalister, Wallenbergsfären, har bilföretaget tillåtits bli Sveriges största och mest långvariga förlustmaskin.

Ett mysterium väl värt ett antal doktorsavhandlingar eller, varför inte, en ekonomisk deckare.

Saabs företagsekonomiska vansinne affär började 1947. Efter krigsårens statliga säkra och lönsamma beställningar av stridsflygplan insåg ledning och ägare av Svenska Aeoroplan Aktiebolaget, Saab, att man måste hitta något nytt.

Det ena blev, helt naturligt, att ges sig in på civilflygmarknaden. Grundtanken var enkel – de kommande fredsåren skulle skapa en snabbväxande marknad för civilt trafikflyg. Saab satsade på Skandia– en svensk kopia på den amerikanska DC 3:an.

Trots draghjälp från nybildade SAS blev Skandia aldrig den högtflygande succé som Saab hoppades på. Helt följdriktigt lades projektet ner efter några år.

Det andra hoppet inför den fred som hotade militärflyget var bilen.

Men teknik räckte inte för att skapa en ekonomisk succé. Tvärtom, förlusterna rullade på – liksom bilen – liksom hoppet om kommande vinster, det aldrig infriade hoppet som fick Wallenbergarna att garantera driften och GM att göra en av sina sämsta affärer i modern tid.

Så hur kunde det bli på detta viset?

En stor del av förklaringen ligger i den svenska modellen. Den som innebär att motsättningarna mellan s-regeringar och storkapitalet är något förbehållet torgmöten och förstamaj-tal. I praktiken har samarbetet mellan storindustrin och staten varit oerhört välutvecklat. Staten har, indirekt, garanterat arbetsfred och hyfsade skatteregler mot att industrin levererat jobb och exportinkomster. I synnerhet har detta gällt försvarsindustrin där den svenska försvarspolitiken stundom anpassats mer till den egna industrin än till den eventuella fienden.

Denna politiska samsyn kan kanske, i vart fall delvis, förklara Saabs vidunderliga överlevnad. När politikerna gav Saab uppdraget att utveckla JAS 37 Viggen gavs inga pengar – direkt. Och att utveckla stridsflygplan är dyrt men betalningen skulle komma först vid leverans.

Nu fanns pengar på annat håll i Wallenbergsfären. Lastbils- och Volkswagen­importören Scania tjänade pengar som gräs – och fick tjäna som kassako. Saab och Scania fusionerades 1969, Viggen, och senare Gripen, kunde utvecklas som tänkt. Och pengarna räckte också till för att behålla jobben i Nyköping och Trollhättan och på alla andra håll där Saabs personbilar blivit en viktig del i det svenska industrilandskapet.

Frågan är om GM riktigt såg detta när de köpte Saab.

Lyftes av flyget

Saabs historia 1937–2008.

1937 grundas Saab (Svenska Aeroplan AB) som tillverkar militärflygplan.

1946 startas biltillverkning.

1969 går Saab ihop med lastbilstillverkaren Scania Vabis och bildar Saab Scania.

I slutet av 80-talet hotar nedläggning på grund av stora förluster. En ny fabrik i Malmö byggs, men modellutvecklingen går trögt.

1990 tar storägaren, familjen Wallenberg, in amerikanska GM som hälftenägare i nybildade Saab Automobile.

1991 läggs Malmöfabriken med 870 anställda ned.

I början på 90-talet genomgår Trollhättefabriken ett stålbad. Nästan 4 000 jobb bort. Miljardförlusterna fortsätter.

1998 investerar Saab 1,2 miljarder kronor i Trollhättan och växellådsfabriken i Göteborg. 90-talets samlade förluster blir tolv miljarder.

1999 blir GM ensam ägare till Saab Automobile. Förlusterna börjar minska.

2002 görs en oväntad rekordförlust på 4,5 miljarder kronor.

2003 blir förlusterna dryga 4,4 miljarder. Tuffa effektivitetskrav på Trollhättefabriken.

Den 2 september 2004 ges beskedet att bara en GM-fabrik i Europa, Trollhättan eller Rüsselsheim, ska tillverka nästa generation Opel Vectra och Saab 9-3.

Den 14 oktober 2004 meddelar GM att kostnaderna i Europa ska sänkas med 4,5 miljarder kronor. Var femte GM-anställd, 12 000 personer, ska bort. Trollhättan varslar 540 om uppsägning.

Den 4 mars 2005 meddelar GM att tillverkningen av mellanklassbilar går ti ll Rüsselsheim.

Källa: TT

Läs också: Nu skär motorn

Sedan i somras har fordonstillverkarna och deras leverantörer varslat fler än 8 000 anställda. Bilbranschen är finanskrisens första industriella offer. Nu drabbas hela Sverige.