Domedag på vänt – pandemin gav andrum åt Londons taxi

I Londons småregniga decembernatt glittrar ljus från trafik och juldekorationer i den våta asfalten på St James’s Street i Mayfair. Vid trottoarkanten smyger en flock bilar långsamt framåt med varsitt gult taxi-ljus påslaget. Deras bulliga form får dem att se ut som vilande björnar med ena ögat öppet. Ett julfestande gäng närmar sig och klättrar skränande in i den första bilen. Alla fem får plats i »salongen« bakom chauffören och bänkar sig mitt emot varandra innan de rullar iväg mot mer mulled wine i någon bar. Fler uppsluppna människor närmar sig på trottoaren. Taxi-björnarnas vila är kort när britterna trots omikron firar traditionell season; ett ofta alkoholindränkt festande som varar hela december.  

– I kväll är det ok, love. Det var värt att ta kärran ur garaget, svarar en chaufför längre bak i kön på artighetsfrågan how’s business? Han pratar ut genom fönstret med stark cockney-dialekt medan bilen långsamt kryper framåt.   

Kepsförsedd och jovialisk är han som tagen ur en guidebok; älskad av både turister och Londonbor. Men tillhör han ett utdöende släkte? 

I över 350 år har stans ikoniska black cabs kört runt i Storbritanniens städer. Fram till förra sekelskiftet drogs de av hästar och efter andra världskriget fick de sitt nuvarande smeknamn när bilflottan blev enhetligt svart till färgen. Igenom samhällets förändringar – teknologiskifte, tunnelbanebygge, bussar och bomber – har den klassiska taxins ställning varit ohotad.  

Men 2012 kom Uber och vände upp och ner på branschen. Slutet för en brittisk symbol? 

En något yngre cabbie i kön, som heter Sam, tror det. Han är desillusionerad.  

– När jag började för femton år sedan kunde man tjäna en bra lön på tre dagars körning i veckan. Nu jobbar jag dubbelt så mycket men kan knappt betala räkningarna. Jag kommer att byta om något år. Kanske bli dietist, säger han. 

Ändå tillhör Sam i sin bulliga taxibil – black cab eller hackney carriage – branschens överklass. Han får köra i bussfil och plocka upp kunder på gatan var som helst. Reguljära bilar som kör mot betalning kallas minicabs. De måste bokas till en specifik plats och hålla sig i personbils­filerna. Ändå finns det gott om dem: mängder av minicabs arbetar parallellt med taxi­bilarna och servar framför allt områden utanför citycentrum i London och ­andra storstäder. Kända för att vara billigare, men också för varierande pålitlighet.  

Väl medvetna om sin högre status bildar black cab-chaufförerna ett skrå med självaktning som traditionellt dominerats av vit arbetarklass. Före Ubers intåg ägde runt 70 procent av förarna sina egna bilar och kunde enligt Sam tjäna runt 100 pund om dagen, vilket motsvarar en årslön på över riksgenomsnittet för den som arbetar fem dagar i veckan.  

En särskild källa till stolthet, och uppskattning bland kunderna, var länge förarnas imponerande lokalkännedom. Ingen annan kår i världen har den detaljkunskap om adresser, sevärdheter och snabbaste rutter genom stan som sedan år 1865 krävs av Londons cabbies; en informationsbank som med vördnad kallas the Knowledge. Att lära sig de runt 25 000 gator och 20 000 platser som ingår tar 12–18 månaders heltidsstudier – en så omfattande uppgift att forskning visar förändringar i hjärnans struktur på dem som klarat testet.  

– Jag drömde om gatunamn på slutet och var jättestressad inför provet eftersom jag investerat så mycket tid. Hade jag inte klarat det skulle jag blivit tokig, säger Sam som spred ut sitt pluggande – i form av mopedåkning kors och tvärs genom stan – över fyra år.

Inte bara chaufförernas kunskap är unik i världen utan även bilarna. Förutom den typiska salongen som passagerarna sitter i är det den enda flotta vars samtliga bilar är anpassade för rullstol, vilket även innebär att barnvagnar kan rullas in rätt upp och ner. Bilarna måste också kunna svänga runt på en radie av 8,5 meter; en regel tillkommen eftersom det är storleken på vändplanen utanför Savoy Hotel. De vanligaste märkena heter TX4 och LEVC. 

Fram till mitten av nittiotalet var allt frid och fröjd. Londonborna var nöjda och turisterna charmade. Tills satnaven gjorde sitt intåg.  

I takt med att Londonborna insåg hur kapabelt GPS-systemet var började de ifrågasätta värdet av the Knowledge och klagade alltmer på tarifferna. Chaufförerna var ju inte så speciella längre, knappt bättre än minicabs (som förstås omedelbart skaffade satnav). Inte kunde man betala med kort i black cabs heller som i resten av den civiliserade världen, gnällde både turister och affärskunder. Sura diskussioner uppstod mellan förare och passagerare på väg genom Storbritanniens metropoler. Och stämningen blev allt sämre mellan olika förargrupper. 

– De gav oss verkligen onda ögat, säger Shaz från Afghanistan om black cab-förarnas reaktion när deras ställning hotades. Vid den tiden körde han för ett minicab-företag. I dag är det Uber. 

Det som upprörde minicab-förarna mest både då och nu, berättar Shaz, var hur den välorganiserade black cab-lobbyn lyckades hålla kvar vid sina privilegier. Trots att satnaven jämnat spelplanen stod minicab-förarna fortfarande lägre i rang; en etniskt blandad skara som de utbildade taxiförarna baktalade som okunniga eller rent av farliga.  

Sådant var läget när ödesåret 2012 ringdes in, då Uber på bara några månader översvämmade Londons gator med bilar. De möjliggjorde plötsligt beställningar var som helst – i realiteten ett nedflaggningssystem som dittills varit taxibilarnas privilegium. Domedagsstämning rådde både hos dem som drev minicab-företag och bland klassiska cabbies. Flera gånger försökte man komma åt Uber den rättsliga vägen, och lyckades nästan, men det visade sig att taxilobbyn förlorat folkstödet.

De tidigare så omtyckta taxiförarna upplevdes plötsligt som arroganta fossiler. När Uber, pådrivet av black cab-lobbyn, fick sitt tillstånd indraget år 2017 blev det regelrätt folkstorm. Nära 900 000 av Ubers 3,5 miljoner kunder i London skrev på en petition och borgmästaren backade. Både Londonbor och turister hade ju vant sig vid att åka taxi som aldrig förr – men inte svarta bullar, utan app-bilar, till en bråkdel av priset.  

Taxibilarnas andel av näringen halverades från 40 procent till 20 procent mellan åren 2013 och 2020, både drivet av ett minskat antal black cabs och en dramatisk uppgång av app-bilar. Minicab-företagen bommade igen när deras kunder försvann och förarna flyttade över till app-plattformarna. Det var gig-ekonomi i sin renaste form. Förvisso klagade app-bolagens 60 000 förare på att intjäningen var dålig efter 20 procent avgift till plattformen, och på 12–16-timmarsskift utan anställningsskydd eller semester. Men för många fanns inte så mycket att välja på.  

Fram till pandemin, vill säga. Tre strikta lockdowns skapade en bokstavlig folkvandring bland förarna. Tusentals flyttade tillbaka till sina hemländer i EU och åter tusentals sökte sig till Amazon och andra leveransplattformar som boomade och erbjöd en mer stabil inkomst.  

Även black cab-förarna drabbades hårt av nedstängningen. Men eftersom Uber, Bolt, Ola och de andra app-bolagen minskat rejält i omfång har de senaste månadernas öppning av samhället inneburit ett rejält uppsving för den klassiska branschen.  

Steve McNamara, som leder bransch­organisationen Licensed Taxi Drivers’ Association, kan inte dölja sin revanschlust: 

– Uber och Bolt levde på artificiella framgångar. De blev subventionerade av riskkapital och höll låga priser för att få oss på knä. Men nu inser investerarna att priserna måste upp. Och då finns vi där med en bättre service, säger han. 

McNamara pekar bland annat på den snabba transitionen till miljövänliga bilar.  

– Vi (black cab-näringen, reds anm) köper in 50 elektriska bilar per vecka nu. 38 procent av flottan är redan grön och senast 2025 kommer nästan alla fordon att vara elektriska. Det är också en enorm fördel att vi kan köra mer effektivt – plocka upp folk direkt när man lämnat av, snarare än att ta nästa körning som börjar längre bort. Man kan boka oss på app nu också till ett pris som i vissa fall är samma som Uber, säger han. 

Det är en sanning med modifikation som gäller väldigt speciella rutter och tider. 

– Vi kostar fortfarande bara en tredjedel av de svarta bilarna, säger Shaz i sin Uber.  

Det kan man som kund skriva under på, även om det på populär kvällstid kan bli dyrt med en app-bil. Tidningen CityAm beräknar att priserna totalt sett gått upp med ungefär en tredjedel i år. 

Inte minst drivs prisökningarna av att Uber nyligen förlorade ett viktigt fall i högsta domstolen, som innebär slutet på gigandet. Nu måste även app-förare behandlas som anställda, med rätt till minimilön och semester. För att få ny eller förnyad licens måste de också klara ett kunskapsprov som inte fanns tidigare. Samtidigt behåller black cabs privilegier som ökar deras intäkter: de får köra i bussfil och slipper betala 15 pund per dag i miljöavgift i centrala stan, även om bilen inte är miljöanpassad.  

Att priserna gått upp i spåren av pandemin, och som resultat av politiska omvärderingar, ger den klassiska Londontaxin en respit. Det konservativa skrået är dessutom mer på hugget. 

– Vi var långsamma, men nu har vi tagit steget in i 2000-talet. Bilarna ser fortfarande ut som för 100 år sedan men inuti har de wifi, hörslingor, telefonbetalning och allt annat modernt. Det är en blandning av tradition och modernitet, säger McNamara på branschorganisationen.  

Trots lobbyframgångar definieras Storbritanniens marknad i stort sett av fri konkurrens. »En ocean att ta av för vem som vill«, med Uber-föraren Shaz ord. I slutänden avgörs därmed slaget om kunderna av om de upplever sig få valuta för pengarna. Eftersom det unika med the Knowledge gått förlorat – under så lång tid ett ointagligt värde – kommer app-bilarna att pressa priserna till ett ekvilibrium som inte är vad cabbies skulle önska. Ännu behöver inte turisterna oroa sig för att de svarta björnarna försvinner från stadsbilden. Men kanske ska de inte förvänta sig förare som är på fullt så gott humör som tidigare, nu när jobbet blivit betydligt mindre priviligierat.