Japans magnetsvävare hotar spåra ur

Japans stolta planer på att bygga världens längsta bana för magnetsvävare har stött på patrull. 

Om banan blir färdig kommer sträckan på cirka 35 mil mellan storstäderna Tokyo och Nagoya att avverkas på 40 minuter, större delen i tunnlar djupt nere i urberget. 

Enligt plan skulle banan öppna 2027, men just nu står bygget för motsvarande 700 miljarder svenska kronor stilla. En länsguvernör ungefär halvvägs efter sträckan hotar med veto eftersom han menar att banan skulle skada vattenförsörjningen.

Helt still är inte tåget. Testbanan som öppnade 2003 används dagligen för att fintrimma tekniken och slå nya hastighetsrekord. 

Har man tur kan man komma över en biljett i den dagliga utlottningen.

Den aerodynamiska magnetsvävaren med sin karaktäristiska utdragna nos glider in på perrongen och stannar ljudlöst. Dörrslussarna öppnas med ett väsande och vi – ett femtiotal utvalda passagerare letar upp våra platser. Med ett välkomnande »Konnichi wa« bjuds vi ombord av tågvärdinnan i oklanderlig uniform. 

Några snabba instruktioner från tågvärdinnan om att vi inte ska lämna våra platser under färd, och så är vi på väg.

Upp till 160 km i timmen rullar tåget på gummihjul. Man känner skarvarna mellan betongfundamenten. Men så, alldeles omärkligt och utan att vi kan se det, fälls hjulen upp och magnetkrafterna tar över. 

Accelerationen är imponerande. På en dryg halvminut är vi uppe i 500 km/h. Till synes utan ansträngning. Frånvaron av vrålande motorer och gnisslande hjul gör upplevelsen sublim. Bara en lätt kraft som gör att man trycks bakåt mot ryggstödet nästan omärkligt. 

I vagnen sprider sig en andäktig stämning. Tittar man ut så ser man absolut ingenting. Bara mörker. Vi flyger fram i en tunnel djupt inne i de japanska alperna.  

Man kan följa hastigheten på en tv-monitor i taket. Tåget har en kamera monterad längst fram i nosen. 

Och så, nästan lika omärkligt som vi accelererade, börjar vi sakta in. Efter några sekunder känns det som att vi står stilla och jag är beredd att resa mig och kliva av tills en blick på hastighetsmätaren på väggen visar att vi fortfarande färdas i 230 km/h.

»Fantastiskt – det här är framtidens Shinkansentåg,« säger en pojke och strålar med hela ansiktet. Och bortsett från tv-skärmarna i taket skiljer sig interiören inte nämnvärt från snabbtåget Shinkansen som debuterade i samband med olympiaden i Tokyo 1964, för 57 år sedan. Shinkansen täcker nu större delen av Japan – landet som alltid varit en föregångare i världen när det gäller tåg. 

Svävartågens teknik är egentligen rätt enkel och alla som testat att hålla två magneter mot varandra vet att i vissa lägen så dras magneterna mot varandra och i andra så stöter de bort. 

Man kan föreställa sig att tåget är en magnet och banan är en annan. Genom att snabbt alternera den elektriska strömmen dras tåget framåt av magnetkrafterna.

Plus- och minuspoler attraherar alternativt repellerar varandra och får oss att sväva fram en decimeter ovanför betongbanan. I fysisk mening flyger vi.

Man kan frestas att kalla ekipaget för lok, men eftersom magnettåget saknar motor i konventionell mening så stämmer det inte riktigt.  

Vagnen i sig liknar inget annat. Om man tänker sig en gigantisk delfin, eller ännu hellre ett 28 meter långt näbbdjur kommer man nära, näbben utgör mer än hälften, femton meter, av vagnen. 

Designen kommer sig av de extremt höga kraven på aerodynamik och stabilitet – med en fri gång på en decimeter och en hastighet på dryga 500 kilometer i timmen finns ytterst lite utrymme för krängningar. 

Japan Rail tog patent på sin lösning för mer än 50 år sedan, men trots att kunskaperna och entusiasmen funnits har kostnaderna avskräckt. Två miljarder kronor per kilometer är mycket pengar, i synnerhet om man betänker att Japans befolkning minskar och det inte saknas alternativ på sträckan som är en av de mest trafikerade i världen. 

I alla fall tog JR Central efter många om och men 2004 beslutet att bygga banan. Ivrigt påhejade av statliga byråkrater och politiker inom det styrande Liberaldemokratiska partiet som såg en chans till en ny japansk exportsucce.

Allt var frid och fröjd fram till det att Shizuokas länsguvernör Heita Kawakatsu 2017 drog i nödbromsen. Enligt uppgift var det oro över att tunnlarna skulle störa vattenförsörjningen som gjorde att Kawakatsu reagerade. Hans belackare, bland dem ledningen för JR Central, menar dock att vattenfrågan redan är löst och att det egentliga skälet till motståndet är att Kawakatsu är upprörd över att Shizuoka inte fått en egen station på den nuvarande sträckningen. Tåget kommer att susa förbi. 

Trots att Japan var tidigt ute med Maglev-tekniken så var det Kina som blev först med en kommersiell linje. 2002 invigdes en bana mellan Shanghais flygplats och de centrala delarna av staden. Men höga biljettpriser har gjort att banan inte blivit den succé de ansvariga hoppades på. 

I Tyskland har planerade magnettågbanor skrotats efter en dödsolycka 2006 och i nuläget är det egentligen bara i Japan som man satsar på systemet. Förhoppningar finns som sagt om att kunnandet som byggs upp så småningom ska bli en ny japansk exportframgång. Japanska premiärministrar har därför ofta maglev-folk med sig när de åker på officiellt besök till andra länder. 

En av de sträckningar det ofta talas om är den mellan New York och Washington på USA:s östkust. Beräkningar har visat att restiden skulle halveras och projektet i sig skulle generera tusentals nya jobb. Men också här avskräcker kostnaderna. Mag­lev är dyrare än konventionella snabbtåg, dessutom drar de supraledande magneterna enorma mängder elektricitet.  

Så inom överskådlig tid är det till Japan som entusiasterna får ta sig. Nyligen sattes ett nytt hastighetsrekord – 605 kilometer i timmen – i en tunnel inne i det japanska urberget.