Kinas nya sidenvägar – öppnar för samarbete eller politisk kontroll?

Det har kallats för den Nya sidenvägen, den kinesiska presidenten Xi Jinpings internationella miljardprojekt för att bygga vägar, järnvägar och broar som ska förbinda Kina med resten av världen. Och det räcker inte med en »sidenväg«. De kinesiska propagandamakarna hävdar att det även fanns en sydlig sidenväg till Indien och Sydostasien och en till havs genom Indiska oceanen till Arabvärlden och Afrika. Nu ska det bli en ny arktisk sidenväg i havet norr om Ryssland. Det lilla kungariket Tonga och örepubliken Vanuatu ska ingå en sidenväg som sträcker sig över Stilla havet.

Men om det rör sig om en ny sidenväg, eller nya sidenvägar, måste det väl ha funnits en gammal sidenväg, kanske flera? Det råder ingen brist i pressen och litteraturen på hänvisningar till »den uråldriga, klassiska sidenvägen«, där kamelkaravaner stretade fram genom Centralasiens öknar och berg från Kina till Europa. Den italienske äventyraren Marco Polo sägs ha följt den rutten i slutet på 1200-talet.

Problemet är att allt detta är myter. Visst förekom det viss handel mellan Kina och Europa under Romarrikets tid såväl som medeltiden. Men den skedde indirekt med många mellanhänder utefter vägen. Och siden? Jovisst, en del. Men det var något som romerska tänkare såg ner på. Siden sågs som ett andra skinn och var därför jämförbart med nakenhet. Seneca den äldre skrev kring början av vår tideräkning att siden är ett »material som inte döljer kroppen«. De stackars kvinnornas tunna sidenkläder gör att utomstående blir lika »bekanta med deras kroppar« som deras egna makar. Siden var en oanständig och därför onödig lyxartikel.

På 1100-talet tog korsfararna sedan med sig silkesmaskar från Mellersta Östern och Europa fick sin egen sidenproduktion, främst i Italien och Frankrike. Under både romar- och medeltiden var, som den australiske arkeologen Warwick Ball påpekat i sina uppsatser, handeln med kryddor från Indien och Arabvärlden betydligt viktigare för Europa än importen av siden och andra varor från Kina. Warwick kallar namnet »sidenvägen« för en modern myt, som blivit historisk verklighet även inom akademiska kretsar.

Den brittiska historikern Susan Whitefield summerar det hela i inledningen till sin nya bok om den så kallade sidenvägen: »Det fanns ingen ›sidenväg‹. Det är en modern benämning … i själva verket fanns det många handelsnätverk  … några av dem handlade om siden, garn och vävda tyger. Andra gjorde inte det. En del började i Kina eller Rom, andra i Centralasien, norra Europa, Indien eller Afrika och många andra platser.«

Så var kommer då myten och själva namnet »sidenvägen« ifrån? Det myntades först 1877 av den tyske geografen Ferdinand von Richthofen, som rest i Kina och Centralasien. I en föreläsning på ett tyskt universitet beskrev han handelsvägarna till Europa som »seidenstrassen«, alltså sidenvägar. Det var ett eurocentriskt namn som eggade folks fantasi om det exotiska Kina och österländsk mystik. Albert Herrmann, en annan tysk akademiker, anammade von Richthofens nya term och skrev 1910 en bok på tyska, »De gamla sidenvägarna från Kina till Syrien«, alltså inte hela vägen till Europa.

Men den som populariserade den nya termen var en av von Richthofens studenter, svensken Sven Hedin. Han hade hört von Richthofens föreläsningar om »sidenvägarna« när han var i Berlin 1889 till 1890 och reste sedan i dennes fotspår. 1936 publicerades Hedins klassiska verk »Sidenvägen« på Albert Bonniers Förlag i Stockholm. Samma år gavs den ut i London av George Routledge & Sons som »The silk road«. Det var första gången det namnet användes i en bok som spreds internationellt. Men Hedin är noga med att poängtera att »benämningen Sidenvägen är icke kinesisk och har aldrig använts i Kina«. Han skriver också von Richthofen var »den förste som infört detta betecknande namn«.

Hedins bok har undertiteln »En bilfärd genom Centralasien« och det är det den handlar om. Själva »sidenvägen« tillägnas bara 15 sidor i den över 400 sidor långa boken. Men det var en klatschig titel som gjorde boken till en bestseller. Och många andra började använda och breda på det nya begreppet. Böcker har skrivits av åtskilliga författare och brittiska BBC visar just nu en dokumentärserie om den »gamla sidenvägen«.

I Kina dyker termen upp först på 1980-talet, när revolutionären Mao Zedong var död och den reformvänlige Deng Xiaoping tagit över. De nya kinesiska ledarna ville satsa på handel och turism och de visste att »sidenvägen« var ett populärt begrepp i västvärlden. 1989 publicerade det statsägda bokförlaget i Peking en bok skriven av den kinesiske författaren Che Muqi. Den var på engelska med titeln »The Silk road: Past and present«. Men redan innan dess hade svensken och Kinavännen Jan Myrdal bjudits in och tillåtits resa i Xinjiang i västligaste Kina. Hans bok »Sidenvägen« gavs ut av Norstedts 1977, översattes till engelska och hjälpte säkert till att popularisera myten om sidenvägen.

Nu arbetar det kinesiska propagandamaskineriet på högtryck för att sälja president Xis strategiska planer, som går under det officiella namnet Bält- och väginitiativet. Bältet syftar på handelsvägarna till havs, vägen till »den gamla sidenvägen« och nu ska nya sidenvägar gå kors och tvärs över hela världen. Målet är uppenbarligen att göra Kina till världens ledande ekonomiska såväl som politiska stormakt. Ekonomiskt har Kina redan blivit nummer två i rangordning efter USA. På det politiska planet försöker Kina genom den statskontrollerade pressen, internet­troll och nyttiga idioter utomlands sälja sitt eget politiska system, som de menar garanterar stabilitet medan västerländsk demokrati bara leder till kaos.

Men Kina är det enda landet i världen som har diktatur — »proletariatets demokratiska diktatur« — inskrivet i grundlagen. Och att sälja det kan inte bli en lätt uppgift i länder som är vana vid yttrandefrihet och val. Peking har stött på motstånd även i den forna brittiska kolonin Hongkong, som står under kinesisk suveränitet. Där har hundratusentals männi­skor demonstrerat i flera månader för ökad demokrati.

Motstånd mot Bält- och väginitiativet på det rent ekonomiska planet börjar också växa i de – enligt Peking – över hundra länder och internationella organisationer som ingår i projektet. Kinesiskt bistånd är inte bistånd i traditionell bemärkelse. Det består av lån och krediter, vilka gör mottagarländerna ekonomiskt beroende av Kina. Och kan de inte betala tillbaka ­lånen kan det omvandlas till övertagande av projekten, vilket hänt med en hamn som byggdes med lån från Kina i Hambantota i Sri Lanka. Nu kontrollerar ett kinesiskt storföretag 70 procent av andelarna i den hamnen. Men det är ändå en reducering från 80 procent, som företaget hade krävt.

I Myanmar har ett annat kinesiskt hamnprojekt också graderats ner efter oro hos allmänheten och bland beslutsfattare. När Xi besökte Bangladesh 2016 kom man överens om 27 kinesiska projekt, men något har skett i bara 5 av överenskommelserna. I den centralasiatiska före detta sovjetrepubliken Tadzjikistan kräver folk att ett kinesiskt gruvprojekt ska stoppas, antikinesiska demonstrationer har hållits i Kazakstan och kinesiska tekniker har tagits tillfånga av lokala grupper i Pakistan och dödats i Etiopien.

Det är inte lätt att vara en kolonialmakt, som vill lägga världen under sig. Det lärde sig spanjorerna, portugiserna, britterna och fransmännen på sin tid. Och nu är det kinesernas tur, även om det den här gången inte rör sig om att etablera rena kolonier utan ekonomisk dominans. Men den kan också leda till indirekt politisk kontroll. När västerländska journalister till exempel frågade Pakistans premiärminister Imran Khan om vad han ansåg om förtrycket av de muslimska uigurerna i kinesiska Xinjiang, som gränsar till hans land, sa han att han inte kände till något om det.

Gamle von Richthofen och hans svenske student Sven Hedin hade självfallet ingen aning om hur deras försök att egga fantasin hos deras läsare skulle i nutid brukas och missbrukas för politiska ändamål. Men »sidenvägarna« började med dem. Inte med Marco Polo.

LÄS OCKSÅ: Resereportage: Kinas Las Vegas vill bli kulturhuvudstad