Ryssland pressar flygjätte

Vill ni klättra upp på taket?

Utan att vänta på svar börjar han skruva bort takluckan som finns strax bakom cockpit. En stege kommer ner och några sekunder senare kravlar vi oss ut på taket.

Det är en mäktig syn som möter när man står på taket till en Antonov 22. Det är 58 meter till de dubbla stjärtfenorna, 64 meter mellan vingspetsarna och 12 till marken. Flygkroppen är så bred över ryggen att man med lätthet kan ta en promenad på den. Liksom nästan alla företagets plan är AN 22 högvingad. Enligt legenden fick grundaren Oleg Anton en gång frågan om varför det var så och ska då ha svarat:

– Jag har ännu aldrig sett en fågel som har vingarna under sig.

Det började 1946 med AN-2, det lilla dubbeldäckade planet som anses vara ett av det främsta som skapats. Det byggdes i tusentals exemplar och flyger fortfarande på många håll i världen.

Andra modeller följde och fram till i dag har företaget tillverkat och sålt över 22 000 plan.

Från taket på AN 22:an kan man se något av arvet efter den stora flygplanskonstruktören. En av företagets största succéer, en AN 124-100 Ruslan, taxar ut för en provtur. I hangaren längst bort skymtar den jättelika AN 225 Mriya – världens största flygplan alla kategorier.

Vi befinner oss på Antonovföretagens testbana i Gostomel, några mil utanför Kiev i Ukraina. Här görs underhåll, reparationer och härifrån flyger företagets nya flygplan för första gången. Länge levde företaget i en bekymmerslös tillvaro med en ständig ström av nya beställningar.

– Sovjetunionen beställde tusentals plan, berättar Aleksander Kiva, vice chefs­designer. Vi byggde så mycket vi hann med.

År 1991 upphörde Sovjetväldet att existera och med det beställningarna. Ukraina var självständigt, inga pengar fanns i statskassan och Antonov var hänvisat till den fria marknaden – både delen som designar och producerar och Antonov Airlines som hyr ut planen.

Plötsligt befann sig många av bolagets enheter i olika stater. Delar som sysslade  med utveckling, produktion och försäljning var uppdelade på Ryssland, Vitryss­land, Ukraina, Uzbekistan och andra län­­der. En stor del av de senaste två decen­nierna har gått åt till att försöka hitta ett fungerande system för samarbete. Vilket inte underlättats av att vissa av enheterna fortfarande är statsägda, andra privata.

I dag är Antonov ASTC i Kiev med 7 000 anställda spindeln i nätet. Man vill inte offentliggöra omsättning och andra summor men tillhör fortfarande ett av få företag i branschen som kan leverera hela kedjan från design till färdig produkt.

– Skillnaden mot förr är att man inte längre är bunden till att använda delar från Sovjetunionen utan kan följa kundens önskemål, säger Aleksander Kiva. Om han vill ha en amerikansk motor får han det. I vår nya AN 148, till exempel, är det hundratals företag i 14 länder som bidragit.

I Kiev designas och utvecklas plan som sedan tillverkas på licens i Polen, Ryssland, Ukraina, Polen, Iran och Kina – för närvarande tio olika modeller.

Ett problem är företagen inte är så mark­nadsinriktade. Antonov ASTC i Kiev är statligt ägt till hundra procent vilket ibland gör det svårt att gå in i till exempel joint-venture med bolag i andra länder.

Svenska Saab är ett företag som Antonov söker samarbete med. Man började diskutera för två år sedan och samtalen pågår fortfarande. Bakgrunden är att Saab slutat tillverka civila plan, men fortfarande har kvar affärskontakter i länder där Antonov är intresserade av att komma in.

Ukrainarna ville ha ett nära samarbete, kanske ett gemensamt bolag för design, produktion och reservdelar.

– Det stupade på att Antonov är ett förs­svarsstrategiskt företag där förändringar måste godkännas inte bara av regeringen utan också av parlament och president, säger Kiva. Men vi fortsätter förhandla men med lite ny inriktning. Vi har redan gjort överenskommelser med några av Saabs avdelningar och underleverantörer, säger Aleksander Kiva.

Gaskonflikten mellan Ryssland och Uk­raina är bara ett exempel på de frostiga relationerna mellan Ukraina och Ryssland. Sedan Viktor Jusjtjenko valdes till president för tre år sedan har relationerna med Ryssland stadigt försämrats. Presidenten har flaggat för ett ukrainskt medlemskap i EU och Nato, vilket retat den store grannen.

– Ryssarna har en låda full med olika instrument de visar upp för att skrämmas. Höjda priser på rysk gas är ett sådant instrument, visumtvång ett annat. Det nya är att Moskva vill försvåra importen för vissa ukrainska varor, säger Sergei Lesjenko, politisk reporter på Ukrainska Pravda.

Ändå är det långt ifrån säkert att det verkligen blir en anslutning till Nato. Alla opinionsmätningar visar att befolkningen är emot. Dessutom verkar premiärminister Julia Tymosjenko ha bytt fot i frågan.

På Antonov, som fortfarande exporterar en stor del av sina plan till Ryssland, väntar man och håller andan.

– Vi är inte rädda, säger Aleksander Kiva. Men vi inser att ett ja till Nato skulle påverka relationerna med Ryssland. Våra ryska partners försäkrar oss att så inte är fallet, men mycket inom flygbranschen styrs av politiska beslut och det skulle få betydelse, främst för plan ur vårt specialprogram som mest beställs av regeringar. De kommersiella är inte så beroende.

Det finns tecken på att Ryss­land tänker åter­uppta produktionen av eget trans­­port­flyg.

– Vi har hört rykten, men ännu inte sett något hända, säger Kiva. Så långt fram vi kan överblicka räknar Ryssland med våra flygplan.

Medan Antonovs avdelning för design och produktion fruktar en rysk reaktion tar man det mer lugnt på Antonov Airlines, divisionen som hyr ut plan.

– Nato står redan för hälften av vår business, säger företagets vd Konstantin Lusjakov. Amerikanerna har sina transportplan, men när européerna ville ha ett alternativ hittade de oss.

För två år sedan bildades Salis – Strategic Airlift Interim Solution – av ett antal europiska Natoländer plus Kanada och Sverige. Två av företagets AN 124-100 Ruslan står sedan dess stationerade i Tyskland för Salis räkning. Det var med dessa man bland annat flög svenska soldater, dels till Afghanistan, dels till Sudan.

Inbrytningen i den kommersiella världen skedde i liten skala.

– Vi hyrde två plan av militären 1989, säger Lushakov som varit med hela tiden. Men vi hade inga kontakter och svårt att slå oss in. Först sedan vi lierat oss med brittiska Air Foyle kom ett genombrott. Nu har vi sju plan plus AN 225 och alla är uppbokade månader i förväg. Våra största kunder är de som är i tidsnöd och hyr oss för att slippa straffavgifter och högkostnadsprojekt där transportkostnader inte spelar någon större roll. Jag kan inte se några hot mot vår verksamhet under de närmaste åren. Om Ryssland går med i Nato riskerar vi att förlora den kontakten, det är sant. Och det vill ingen. Ryssland är en fantastisk marknad. Men vi kommer att klara oss.