Stormakter vägrar betala flygskatter

I maj 2008 reste den tyska EU-parlamentarikern Peter Liese över Atlanten. Hans uppdrag var att få presidentkandidaterna, republikanen John McCain, och demokraterna Hillary Clinton och Barack Obama, att acceptera en ny EU-lag om handel med utsläppsrätter för att öka flygets Frågan var viktig, flygindustrin växer med 5 procent per år, och skapar, beroende på vem man pratar med, 1,5–5 procent av jordens totala växthusgasutsläpp.

Inget fick lämnas åt slumpen, oavsett vem som vann valet skulle lagen vara väl förankrad.

Det lagförslag Peter Liese hade med sig hade sprängkraft. För första gången någonsin skulle det internationella flyget tvingas betala för sina växthusgasutsläpp, i alla fall de plan som landade eller lyfte från EU-mark. Liese var nöjd när han återvände till EU-parlamentet, där han var ansvarig för att driva lagförslaget i hamn. Alla tre presidentkandidaterna hade gett sitt stöd till idén att införa handel med utsläppsrätter för flygtrafiken. Det här var ett halvår efter att Al Gore mottagit Nobels fredspris för att ha fört upp klimatfrågan på agendan hos världens ledare. I november 2008 valdes Barack Obama, som ett år senare själv skulle motta fredspriset, till president, och EU-parlamentet antog flyglagen.

Nu, när lagen ska träda i kraft den 1 januari, och ledarna för de stora länderna möts i Durban, är tongångarna helt andra. Klimatdebatten har tystnat och Barack Obama har gjort helt om i frågan.

Ursprunget till konflikten står att finna i flygbranschen. I december 2009, samtidigt som FN:s klimatsamtal havererade på toppmötet i Köpenhamn, lämnade tre amerikanska flygbolag och USA:s flygbranschorganisation Air Transport Association in en anmälan till EU-domstolen. De hävdar, med stöd av Obama-administrationen, att flyglagen strider mot internationella överenskommelser. De påpekar att Kyotoprotokollet från 1997 ålagt ICAO, FN-organet för flygkraft, att reglera och minska flygbranschens utsläpp. EU:s egna initiativ skulle därför strida mot Kyotoprotokollet.

Enligt EU och klimatorganisationer har ICAO dock inte gjort några konkreta framsteg i att reglera eller minska flygets utsläpp. EU gick därför vidare på egen väg, vilket skakade om flygbranschen. Sedan Chicagokonventionen 1944 har den internationella flygtrafiken inte betalat en krona i vare sig moms eller bränsleskatt – en enorm konkurrensfördel gentemot andra transportmedel, och en förklaring till varför flyg ofta är det billigaste sättet att resa.

Rättstvisten i EU-domstolen mellan EU och de amerikanska flygbolagen ser ut att sluta till unionens fördel. Den 6 oktober gav domstolen i ett preliminärt besked ett starkt stöd för EU:s rätt att reglera utsläpp på sitt territorium och de amerikanska flygbolagen väntas förlora tvisten när domstolen fattar sitt slutgiltiga beslut kring årsskiftet. När den insikten grep flygbolagen blev frågan politisk, och några veckor senare antog det amerikanska representanthuset ett lagförslag som gör det olagligt för amerikanska flygbolag att följa EU:s nya lag.

– Om lagen blir verklighet skulle den försätta de amerikanska flygbolagen i en väldigt konstig sits, säger Gabriel Sanchez, forskare vid International Aviation Law Institute på De Paul-universitetet. Han följer konflikten på nära håll och menar att ett handelskrig riskerar att bryta ut mellan USA och EU om inte någon av parterna backar.

– Representanthuset spelar ett djärvt spel, och testar verkligen EU, som har sagt att företag som inte följer lagen kommer att bannlysas från EU:s flygplatser.

Gabriel Sanchez tror dock inte att det är flygbolagen som driver på USA:s motstånd längre.

– Nu vill flygbolagen mest bli av med problemet innan det börjar påverka deras affärer negativt. Det är den amerikanska regeringen som inte vill att EU reglerar och avgiftsbelägger amerikanska flygbolag. Nu väntar alla för att se vilken press USA, och kanske även Kina, kommer att lägga på EU.

Samma oro finns i Europa. Redan i maj skickade chefen för det brittiska flygbolaget Virgin Atlantic, tillsammans med chefen för den europeiska flygplanstillverkaren Airbus, ett brev till EU där de skrev att »det vore galenskap att riskera vedergällning« från aktörer som Kina. »Tidigare erfarenheter … har visat att de inte är rädda att ta till hämndåtgärder. Europeiska flygbolag och Airbus är troliga måltavlor. … Vi har inte råd med en handelskonflikt av denna magnitud«. Strax därefter rappor­terade Financial Times att Kina ställt in en Airbusorder värd över 20 miljarder kronor.

Under hösten har USA mobiliserat ett motstånd mot lagen. Obama-administrationen skickade den 29 september en delegation till New Delhi för att samla motståndarna. Indien ledde sedan Kina, USA och 23 andra länder i en kampanj som den 2 november resulterade i att FN-organet ICAO antog ett uttalande där man uppmanade EU att avstå från att avgiftsbelägga utländska flygbolag. En tydlig markering.

Inför Durban samlades sedan tillväxtgiganterna i BASIC-gruppen – Brasilien, Sydafrika, Indien och Kina – till ett gemensamt uttalande där de anklagade EU och dess »unilaterala åtgärder« för att hota FN:s klimatsamtal.

För utvecklingsländerna står viktiga principer på spel. Enligt FN:s klimatkonvention ska rika länder – som skapat mer växthusgaser och åtnjutit frukterna av en fossilbränsledriven tillväxt – ta ett större ansvar för klimatkrisen än fattigare länder.

EU:s flyglag är regional, och gäller flygbolag, inte länder, men för regeringarna i Kina, Indien och andra länder som nu har en enorm tillväxt, är principen om deras mindre omfattande klimatansvar livsviktig – och ett av de största hoten mot den principen är just nu EU.

Enligt prognoser (se källor nedan) kommer EU:s flyglag leda till att flygtrafiken genom EU fram till 2020 betalar mellan 1,2–4,5 eurocent per liter bensin. Bilar och lastbilar i EU betalar upp till 40 gånger mer i bensinskatt.

Flygbolaget SAS beräknar att kostnaden, omräknat till pris per resa och passagerare, kommer att bli i genomsnitt 5–10 kronor.

– Kostnaderna i utsläppshandeln är väldigt väldigt små jämfört med andra handelsflöden, säger Lars Andersen Resare, miljöchef på SAS.

– Säg att kineserna kommer betala 100 miljoner kronor per år, och samtidigt kommer låta bli att köpa flygplan i Europa för 40 miljarder kronor.

I en sådan situation är SAS oroligt för att EU kommer att vika sig och göra undantag för länder utanför EU, vilket skulle innebära konkurrensnackdelar för det skandinaviska flygbolaget.

– I så fall måste man ju ta bort det för oss också, så att inte vi behöver betala.

För flygbranschen handlar striden om EU-lagen om att den inte ska ge vissa flygbolag konkurrensfördelar, men flygbranschen vill också behålla sin gemensamma ekonomiska fördel gentemot andra transportmedel. För enskilda stater handlar konflikten om mer än vem som ska betala vad för växthusgasutsläppen; EU:s flyglag har hamnat i centrum för kampen mellan existerande och blivande stormakter om hur maktbalansen ska se ut.

EU-parlamentarikern Peter Liese menar att USA och Kina attackerar EU för att de tror att de kan splittra medlemsländerna. Ingen EU-stat har ännu öppet krävt att man ska backa från lagen. Men Liese hör allt fler informella röster från medlemsstater, och i korridorerna i Durban: »Ska vi köpa oss tid, skjuta fram startdatumet för flyglagens införande, eller göra undantag för utländska bolag?«

Om konflikten kring EU:s flyglag någonsin hade klimatkampen som en komponent så tycks den ha försvunnit, även för EU. Nu handlar det för unionen om att välja: riskera handelskrig med en eller båda av världens två största ekonomier, eller befästa omvärldens bild av EU som en svag politisk aktör.

Källor: »Transport Impacts on Atmosphere and Climate: Aviation« i Atmospheric Environment, av D.S. Lee m.fl. (Pew Center), IATA, IMF och Världsbanken (Rapport 2011: »Market-Based Instruments for International Aviation and Shipping as a Source of Climate Finance«), organisationen Transport & Environment.