Därför blev Volvo Cars elbilssatsning ett börsfiasko

Vid midsommar år 2018 var ett privatplan på väg tillbaka till Sverige från USA med Volvo Cars ledningsgrupp ombord. Vyn över Grönland var spektakulär, en ringformad bergskedja omfamnade ett enormt isfält och där bortom låg havet, fyllt av isberg. En flaska champagne öppnades varpå teamet samlades runt ett polerat bord där de skålade och önskade varandra glad midsommar. Stämningen var hög. 

Den lilla gruppen ledde ett av Sveriges mest kända företag med över 40 000 anställda och ett varumärke som hos många svenskar väcker starka minnen, till och med nostalgi. Nittiotalet hade dock varit tufft för Volvo-koncernen. Först sprack en planerad fusion med franska Renault och därefter följde lönsamhetsproblem. År 1999 sålde så koncernen sin personbilsrörelse till den amerikanska jätten Ford Motors för 50 miljarder kronor. Verksamheten fick namnet Volvo Cars, medan resten av koncernen – AB Volvo – fortsatte som ett fristående svenskt börsnoterat företag, inriktat på lastbilar, bussar och anläggningsfordon. 

Ford lyckades dock aldrig får ordning på sitt svenska förvärv och 2010 såldes Volvo Cars vidare till kinesiska Zhejiang Geely Holdings för vrakpriset 13 miljarder kronor. Geely var tämligen okänt och Volvo Cars anställda hade låga förhoppningar på vad som skulle hända med bolaget och dem själva. Men så följde en av Sveriges mest framgångsrika industriella omstruktureringar någonsin. Volvo Cars globala försäljning ökade, intäkterna och vinsterna var på uppgång, så självförtroendet var stort hos gruppen där uppe i privatplanet den där midsommaraftonen för snart sex år sedan. Det var då bara dagar kvar innan Volvo öppnade en ny fabrik värd flera miljarder dollar i South Carolina. Champagnen flödade. Nedanför smälte Grönlands glaciärer långsamt. 

Fast det fanns ytterligare ett skäl till att passagerarna var så exalterade. Bakom kulisserna planerades nämligen en börsintroduktion av Volvo Cars. Investmentbanker hade anlitats och spänningen steg inför dagen då klockan skulle ringa på Stockholmsbörsen för att fira den första handelsdagen som börsnoterat bolag. I gruppens ögon var det förstås ingen nackdel att de personligen förmodligen skulle tjäna en hacka på en listning.

Vad ingen ombord på det planet kunde föreställa sig var hur komplicerad resan mot börsen skulle bli. När bolaget till slut listades den 29 oktober 2021 var kursen 53 kronor per aktie, betydligt lägre än förhoppningarna under sommaren tre år tidigare. Och inte nog med det; i mitten av januari 2024 var kursen nere på knappt 26 kronor, vilket gjorde Volvo Cars till en av de sämst presterande stora börsnoteringarna i Sveriges historia. När resultatet för 2023 presenterades för en knapp månad sedan var stämningen tryckt. Aktiekursen hade kollapsat, företaget hade tvingats sälja av värdefulla tillgångar och det fanns allvarliga tvivel om framtiden. Hur kunde Volvos Cars extraordinära återuppståndelse gå så fel, så snabbt?  

Det började med Tesla. Det amerikanska elbilsföretaget, grundat och kontrollerat av den excentriske serieentreprenören Elon Musk, hade tystat sina tvivlare med lanseringen av Model S år 2012. Den blev en väckarklocka för resten av bilindustrin samtidigt som världens stora investerare och kapitalförvaltare började köpa aktier så till den grad att Tesla-aktien vid sitt all-time-high i november 2021 värderades till osannolika 1100 miljarder dollar på Nasdaq-börsen i New York. Det motsvarade det sammanlagda värdet av General Motors, Ford, Volkswagen, Mercedes, BMW, Nissan, Toyota, Renault, Hyundai, KIA, Honda, Fiat, Citroën och Chrysler. Tre gånger om. 

Teslas framgångar gjorde att den globala fordonsindustrin – en av världens största och mest kapitalintensiva branscher – började ställa in sig på att skrota tillverkningen av bensin- och dieselbilar till förmån för eldrift. Omställningen innebar nya fabriker, nya bilmodeller, nya verktyg, nya leverantörer, nya medarbetare, nya teknologier. Nytt allt. 

För ett företag som Volvo – som planerade sin börsnotering – var omställningen till el en skänk från ovan. Det blev nämligen möjligt att sälja aktier till investerarna till ett mycket högre pris. Företaget behövde bara övertyga dem om att det inte var en föråldrad tillverkare av bilar med förbränningsmotor – vilket det i stort sett var – utan ett svenskt Tesla, i den globala elbilsrevolutionens framkant. 

Volvos satsning på elbilar blev officiell 2017 när företaget meddelade att det skulle bli helt elektriskt. Fem el-modeller skulle lanseras mellan 2019 och 2021, varav två under varumärket Polestar. År 2030 skulle övergången till enbart eldrift vara klar. 

"Detta tillkännagivande markerar slutet för bilar som enbart drivs av förbränningsmotorer", sa vd Håkan Samuelsson till medierna. 

Beskedet väckte sensation inom den globala fordonsindustrin. Det här var den djärvaste elektrifieringsplanen från någon traditionell tillverkare och den första som gick ut på att bolaget skulle bli helelektrisk. Rubriker där Volvo Cars beskrevs som en svensk Tesla dök upp. Och de tyska konkurrenterna – som fortfarande återhämtade sig från Dieselgate-skandalen – framstod som långsamma, förorenande och gammaldags. 

Året efter, 2018, beslöt Volvo alltså att gå vidare med sin börsintroduktion. Materialet som företagets bankirer presenterade för investerarna betonade elambitionerna och argumenterade för att aktien borde prissättas mer som ett tech-bolag än som ett traditionellt bilföretag, enligt personer som såg presentationerna. 

Men det fanns ett problem. Volvo hade inga elbilar. Teslas Model S hade kommit ut till försäljning 2012, men 2017 tillverkade Volvo fortfarande endast hybrid- och laddhybridbilar och den första helt elektriska bilen skulle enligt planen inte släppas förrän 2019. 

Trots det fortsatte förberedelserna för börsintroduktionen. Men parallellt hade det dykt upp andra mörka moln. USA:s president Donald Trump hade startat ett bittert handelskrig med Kina, vilket naturligtvis var dåliga nyheter för ett kinesiskägt företag som bedrev verksamhet över hela jorden. I september 2018 var investerarnas intresse för att köpa aktier i Volvo Cars så lågt att börsintroduktionen lades på is.  

– Den kollapsade innan den ens hade börjat på riktigt, som en professionell investerare uttrycker saken. 

Detta var åtminstone den officiella historieskrivningen. Men det är inte hela berättelsen. Finansmedier i Hongkong hade rapporterat att Volvo Cars siktade på en värdering på uppemot 30 miljarder dollar vid noteringen. Med tanke på att Geely hade köpt Volvo för 1,8 miljarder dollar åtta år tidigare framstod en sådan värdering som mycket ambitiös, för att inte säga aggressiv, och företagets ägare att verka giriga. 

– Du kunde ju köpa aktier i BMW eller Mercedes till halva det priset. De var dessutom mycket bättre företag. Värderingen var helt fel, säger en aktör på finansmarknaden.  

En kapitalförvaltare pekar också på att Volvo misslyckades med att övertyga marknaden om att bolaget verkligen var ett elbilsföretag som borde jämföras med Tesla:  

– Berättelsen gick före verkligheten. Värderingen var för ambitiös för sanningen. 

Lärdomarna från börsfiaskot var tydliga. Volvo Cars presterade bra, bolagets omvandling från en marginalspelare med kvalitetsproblem till en stabil producent av traditionella bilar var tydlig, och generellt älskade investerarna den delen av berättelsen. Men de trodde helt enkelt inte på storyn om elektrifieringen. 

Detta blev obehagligt tydligt på ett slott bland Toscanas böljande kullar i februari 2019. Volvos ledningsgrupp hade flugit dit över en helg för att testköra konkurrenternas elbilar, varav en var den senaste versionen av Model S. Den möttes med öppen beundran. Det omedelbara vridmomentet och den tysta och minimalistiska interiören gjorde detta till en av de mest revolutionerande bilarna någonsin. Ledningsgruppen hade också tagit med en tidig prototyp av en Polestar, Volvos kommande prestandavarumärke för eldrift. Men den hade en obehaglig vana att bromsa in plötsligt. Cheferna kom tillbaka från testkörningen med askgrå ansikten efter den nervkittlande körupplevelsen. Det var tydligt för alla att Volvos elbilserbjudande inte var redo att konkurrera med de bästa. 

Nu ställdes Volvo Cars inför frågan hur man skulle skapa trovärdighet som elbilstillverkare och kunna återuppliva börsplanerna. En del av svaret låg i den blandning av opportunism och strategi som ledningen hade använt dittills och det involverade ett relativt okänt racing- och prestandabilföretag som Volvo hade förvärvat 2015: Polestar. 

Tanken var att Polestar skulle vara en mindre volymtillverkare av helt elektriska bilar med högre vinstmarginal, liknande vad Porsche var för Volkswagen, fast elektriskt. Volvo och Geely ägde ungefär hälften vardera av Polestar och planen var att Volvo skulle dela på ingenjörsarbete, tillverkning och andra synergier med Polestar för att hålla nere kostnaderna, samtidigt som de opererade som oberoende varumärken gentemot kunderna. 

Timingen var utmärkt. Teslas aktier fortsatte att stiga mot skyn och även om det fanns viss oro för Volvos elektriska färdigheter, hade Polestar inga sådana bekymmer. Bolaget var helelektriskt från början och lanseringen av bilen designad av Thomas Ingenlath, Polestars välklädde och detaljfokuserade tyske vd som tidigare hade varit designchef på Volvo, sammanföll med investerarnas begeistring vilket ledde till att Polestar noterades på Nasdaq i New York. Volvo och Geely hade tillsammans investerat 756 miljoner dollar i Polestar 2017. Efter noteringen i maj 2021 värderades bolaget till 25 gånger så mycket, 20 miljarder dollar. Trots att Polestar aldrig hade gjort vinst och företaget det bara sålde omkring 50 000 bilar årligen. 

Och när listningen av Polestar blev så lyckad beslöt Volvo att göra ett nytt försök med en notering i Stockholm i oktober 2021. Och det var ett helt annat företag än det som tvingades skjuta upp sin introduktion tre år tidigare. Volvo hade framgångsrikt stärkt sin trovärdighet som elbilsföretag och sålde nu rena elbilar. Om hybridbilar räknades in hade Volvo till och med en av de högsta andelarna av elektrifierade bilar i av alla tillverkare i världen. 

Dessutom hade Volvo-chefen Håkan Samuelsson ett ess i ärmen; hälftenägandet i det hajpade Polestar var värt 10 miljarder dollar. Enligt officiella dokument förväntades Volvo få ett börsvärde mellan 18 och 23 miljarder dollar vid noteringen. Det innebar att posten i Polestar representerade ungefär halva Volvos marknadsvärde. Skapandet av Polestar och inlemmandet i Volvos balansräkning hade givit bolaget en injektion, någon kanske skulle säga med dopningsmedel.  

– Att notera Polestar var ett sätt att utvinna värde för säljaren, säger en analytiker. 

– Volvo testade alltid detta värde i sina investerarpresentationer. 

Den 29 oktober 2021 ringde så Håkan Samuelsson, arkitekten bakom Volvo Cars omvandling, äntligen i klockan på Stockholmsbörsen. Det hade då gått 22 år sedan Volvo Personvagnar såldes till Ford och elva år sedan Geelys köpte företaget 2010. För kineserna var det en succéaffär, Volvo Cars värderas till 18 miljarder dollar, tio gånger mer än de hade köpt bolaget för. Men noteringen hade inte gått friktionsfritt. 

Under de föregående månaderna hade investmentbanker anlitade av Volvo introducerat företaget för stora kapitalförvaltare – fonder och pensionsbolag – i Sverige och runt om i världen. Ett företag som söker sig till börsen erbjuder sina aktier i ett prisintervall. Om intresset är stort prissätts aktierna i den övre änden av intervallet. Om intresset är mindre hamnar priset i nedre änden. I Volvos fall var intervallet 53 till 68 kronor per aktie. Men trots att både bankerna och Volvos ledning hade lagt ner stor möda på att övertyga investerare så bjöds aktierna till slut ut för 53 kronor styck, alltså längst ned i intervallet. Fast inte ens till det priset var de stora internationella kapitalförvaltarna intresserade.  

– Även vid 53 kronor var det fortfarande en premie jämfört med BMW och Mercedes, säger en fordonsanalytiker. 

Detta var snöpligt för Volvo som nu tvingades vända sig till investerare på hemmaplan. Bolaget hade under sin omvandling byggt en nära relation med några av dessa som bland annat hade investerat i ett ganska ovanligt finansiellt instrument, konvertibla preferensaktier i Volvo, under åren före noteringen. Folksam, AMF och AP-fonderna gick nu alla med på att agera så kallade ankarinvesterare vid introduktionen. Deras motiv för att göra det verkar ha varit en blandning av finansiell logik och patriotism.  

Dels skulle värdet på deras tidigare investeringar bli mer osäkert om Volvo misslyckades med noteringen. Men det fanns också en hög grad av stolthet i att kunna hjälpa en svensk företagsikon.  

"Vi uppskattar den fortsatta möjligheten med ett viktigt industriellt företag som slår en speciell ton hos många svenskar med tanke på dess historia.", sa exempelvis AMF:s aktiechef Andreas Oscarsson. 

Men även svenskarna hade en del frågor. Den första var den gamla vanliga: priset. Den andra var ovanligare: kontroll. De aktier i Volvo Cars som erbjöds nya investerare hade nämligen inte samma rösträtt som huvudägaren Geelys aktier. Och bara några dagar innan börsklockan skulle ringa uttryckte kapitalförvaltarna sitt missnöje med att Geely efter noteringen skulle äga runt 80 procent av aktierna i Volvo Cars men ändå kontrollera 97 procent av rösterna.  

– Geely har generellt sett ansetts vara en bra ägare av Volvo. Men när allt kommer omkring är det ändå ett olistat, privatägt kinesiskt företag, säger en professionell investerare. 

För svenska pensionsförvaltare, som lägger stor vikt vid transparens, ansvar och hållbart företagande var detta en allvarlig fråga. Och efter en rad samtal sent på natten till och från Kina gav Geely efter. Geely skulle få mindre kontroll över Volvo och de svenska institutionerna mer. (Folksam och AMF har kontaktats för denna artikel men avstått från att kommentera.)   

När Volvo till sist började handlas på börsen den där oktoberdagen 2021 stod glädjen högt i tak. Vad man inte visste var att större problem snart skulle rada upp sig.  

Efter noteringen på 53 kronor var det mesta frid och fröjd. I drygt två månader. Då satte aktien kursrekord på 90 kronor, men sedan gav den sig av i en utförsbacke som varade fram till nyligen. Det finns flera orsaker. För det första annonserade Håkan Samuelsson precis efter årsskiftet 2022 sin avgång som vd. Det var visserligen inte förvånande med tanke på att Samuelsson hade varit vd i tio år och skulle fylla 71. Men han var också den som hade stakat ut en ny framtid för Volvo efter de misslyckade åren i Ford. Samuelsson hade mer eller mindre personligen omformat bolaget till en stabil vinstmaskin som byggde bra bilar och som hade ett nytt självförtroende. Att en sådan ledare lämnar skapar alltid oro i en organisation och man ersätter inte vederbörande hur som helst. 

Ungefär samtidigt startade Tesla ett priskrig på elbilsmarknaden som kinesiska tillverkare hakade på. Volvo vägrade att följa efter och därför föll efterfrågan på bolagets bilar. Läget förvärrades när inflationen tog ordentlig fart, först som en svit av pandemin och sedan även till följd av Rysslands anfall på Ukraina och det efterföljande kriget. Centralbanker världen över höjde styrräntorna i snabb takt vilket underminerade konsumentförtroendet, särskilt för inköp av kapitalvaror som bilar. Parallellt började den första entusiasmen över elbilar klinga av. Det fanns en oro för räckvidden – inte minst här i det vinterkalla Sverige – samtidigt som laddinfrastrukturen var otillräcklig på många håll.  

Ytterligare ett bekymmer för Volvo fanns på New York-börsen. Polestar, som Volvo hade satt så stort hopp till i elomställningen, hade lönsamhetsproblem och aktien var snabbt på väg söderut. Detta skadade investerarnas tilltro till Volvo allvarligt. En analys från SEB tidigare i vinter hävdade att värdet på Volvos aktiepost i Polestar hade sjunkit till noll, en rejäl smäll jämfört med de 10 miljarder dollar som värdet var när Volvo listades. Bernstein, en annan investmentbank, uppmanade Geely att avnotera Polestar.

– Polestars närvaro i Volvo Cars balansräkning hade ökat riskprofilen enormt, kommenterade en analytiker. 

Under elbilsboomen hösten 2021 handlades Polestar-aktien för 13,50 dollar som högst. I dag har den rasat närmare 90 procent och kostar nu under 1,70. Ur Volvos perspektiv har Polestar blivit ett svart hål som det tvingats ösa ner pengar i som Göteborgsbolaget var i stort behov av för eget bruk. Bland annat har Volvo Cars lånat ut en miljard dollar till Polestar. Här har vi också ett av skälen till varför Volvo-aktien har gått kräftgång i stort sett sedan noteringen. Den sista januari i år, dagen innan Volvo Cars presenterade bokslutet för 2023, var kursen mindre än hälften av de 53 kronor som aktien kostade när den listades.

Det var i denna heta atmosfär som vd Jim Rowan, vice vd Björn Anwall och finanschefen Johan Ekdahl den 1 februari presenterade resultaten för förra året. Där fanns både goda och dåliga nyheter. På den positiva sidan rapporterades att intäkterna ökade och att Volvo sålt rekordmånga bilar under året. Men vinsten och rörelsemarginalen – ett mått som marknadsanalytiker noggrant följer – sjönk. Kort sagt: Volvo sålde fler bilar än någonsin, men var mindre lönsamt. Samtidigt fanns bedömare som menade att kurspressen i Volvo-aktien inte motsvarades av hur det gick för rörelsen. 

– Jag har aldrig upplevt en sådan diskrepans mellan aktiekursens utveckling och den operativa prestationen, kommenterade en ledande fordonsanalytiker. 

Det största orosmolnet i Volvo Cars är dock som nämnts inte kärnverksamheten utan Polestar och här kom dramatiska nyheter. Volvo meddelade att man planerar att sälja hela eller delar av sin 48-procentiga ägarandel till Geely, vilket innebär att Volvo inte längre kommer att behöva finansiera företaget. Förra veckan kom så en bekräftelse på att ägarandelen reduceras till 18 procent och att Geely kliver fram som ny huvudägare i Polestar. Investerarna andades ut efter beskedet i årsbokslutet och Volvos aktiekurs återhämtade sig till 36 kronor i slutet av rapportveckan. 

Men även efter det relativt goda resultatet och nyheterna beträffande Polestar ligger Volvo-kursen fortfarande långt under noteringspriset 53 kronor. Varför? Enligt flera aktieanalytiker finns svaret i samma problem som har plågat Volvo ända sedan 2017 då Håkan Samuelsson först avslöjade planen att gå över helt till elbilar: blandningen av opportunism och strategi. 

Enligt analytikerna finns det fortfarande ett stort mått av opportunism i koncernens elektrifieringsplaner. Trots att såväl marknadsföring som investerarpresentationer domineras av elbilar så säljer Volvo i dagsläget bara två helt eldrivna modeller. Resten av sortimentet består av hybridbilar som även har en bensinmotor.  

– Tempot för elektrifiering har varit en besvikelse, säger en branschspecialist som pekar på Volvos mål att 50 procent av den totala försäljningen ska komma från helt eldrivna bilar nästa år, 2025. Men förra året såldes bara 113 000 elbilar, motsvarande 16 procent av volymen.  

– Femtio procent till 2025? Det är ett stort steg. 

Mycket hänger nu på tre nya elmodeller som ska lanseras i år. Det är ingen överdrift att säga att de måste göra succé för att Volvo ska nå det ambitiösa målet för 2025. En ny liten bil, EX30, verkar lovande enligt branschbedömare. Den nya stora SUV:en EX90 kan få svårare att nå volymmålen givet den höga prislappen och hård konkurrens i segmentet. Den tredje modellen, EM90, är utformad för den kinesiska marknaden där det finns speciella utmaningar kopplade till bland annat landets ekonomi. Samtidigt fortsätter det brutala priskriget inom elbilssektorn i takt med att flertalet stora biltillverkare satsar hårt på segmentet.  

Volvo är övertygat om att de tre nya bilarna kommer att ge nytt liv åt försäljningen av deras elbilar.  

– Tillsammans kommer de att utöka vårt nuvarande utbud betydligt, möjliggöra för oss att öka marknadsandelarna och ta oss in i nya demografiska och marknadssegment där vi inte har varit verksamma tidigare, säger en presstalesperson.    

Aktieanalytiker som följer Volvo förenas av ett ord när de pratar om bolagets framtid på elbilsmarknaden: ”osäkerhet”. Och det är denna osäkerhet som fortsätter att pressa aktien. Samtidigt fortsätter ett annat gammalt frågetecken att spöka: ”kontroll”. Geely äger fortfarande 78,7 procent av aktierna i Volvo Cars, vilket innebär att de svenska pensionsfonder som stöttade börsintroduktionen och fortsätter att stödja bolaget i stort sett inte har något att säga till om.  

– Även om Polestar-frågan är löst så har frågan om kontroll alltid dominerat listan över bekymmer, enligt en institutionell investerare.  

– Det enda sättet att lösa detta är att sälja fler aktier till marknaden och minska Geelys kontroll.  

En analytiker anser att ”the free float” – andelen aktier som ägs av andra än huvudägaren – skulle behöva ungefär fördubblas till mellan 40 och 45 procent. För närvarande finns inga indikationer på att en sådan åtgärd är på gång, vilket innebär att frågan om kontrollen lär fortsätta att lägga sordin på aktien. Så trots Volvos starka operativa prestationer med omsättningsrekord och stadigt stigande volymer ifrågasätts bolagets möjligheter att nå sina ambitiösa elbilsmål. Dessutom hämmas det alltjämt av ägarsituationen.  

– Det är tydligt att aktien kommer att underprestera, menar en aktieexpert.  

Det fanns en tid då Volvocheferna trodde att det företag de satte på börsen skulle bli en ny folkaktie – en nationalklenod som svenska folket skulle vara stolt över att äga, i tillägg till att det skulle vara en bra placering förstås. Och de blev trodda. Volvo Cars har omkring 174 000 aktieägare och ankarinvesterarna är några svenska folkets största och mest betrodda pensionsförvaltare.  

Termen folkaktie har använts tidigare; när Telia gick till börsen år 2000. Aktierna i telejätten marknadsfördes av i stort sett alla från dåvarande näringsministern Björn Rosengren och neråt. Över 1 miljon svenskar köpte aktier. Men två år senare hade dessa fallit med 75 procent, vilket lämnade en bitter eftersmak hos aktieägarna. Volvo Cars ägare har drabbats av en liknande öde, även om nedgången i deras fall ”bara” är cirka 30 procent. Tragiskt egentligen, eftersom aktiens utförslöpa skymmer en av de mest extraordinära och skickligt genomförda transformationerna i Sveriges industrihistoria. 

Saker kan förstås förändras. Volvo kan infria, kanske till och med överträffa, sina högt ställda mål och aktien kan återhämta sig. Men tiden för privatjet och champagne är förbi. Och den lär inte komma tillbaka på ett tag. 

David Ibison arbetade för Volvo Cars 2014-2021, bland annat som kommunikationsdirektör. Tidigare var han journalist på Financial Times, inklusive korrespondent i Norden, under 13 år. I dag är han verksam som skribent och medierådgivare.

***

Läs även: Är det här en kinesisk Lehman Brothers?

Läs även: Därför har Zara dragit ifrån H&M