Den svenska järnvägen byggs ut för långsamt

Det behöver gå som på räls. Bokstavligen och helst snarast. I alla fall om inte landsvägarna i Skåne ska korka igen av stillastående lastbilar när Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland öppnar om sex år. Det är vad näringslivet befarar.

– Det är inte hållbart med 20 år fördelat på elva års planeringsprocess och nio års byggtid för sex mil järnväg, säger Öresundsbrons vd Linus Eriksson efter att Sveriges regering beslutat att tidigarelägga förstärkningen av järnvägsnätet genom att bland annat fördubbla antalet spår mellan Lund och Hässleholm, en kritisk sträcka. Dubbelspåret kan enligt Trafikverket vara klart först 2043, fjorton år efter att den nya förbindelsen öppnat mellan Skandinavien och Centraleuropa. 

Linus Eriksson är positiv till beslutet. Men kritisk till att det ska behöva ta så lång tid.  

– När Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar ökar godstrafiken i Skåne liksom trafiken som ska vidare upp i Sverige och till Norge och Finland. I alla stora stråk i nord-sydlig riktning kommer trafiken att öka. Beslutet borde ha kommit för tio år sedan. 

Prognoserna och analyserna om Fehmarn Bält-förbindelsens påverkan på svensk och framförallt skånsk infrastruktur är många. Slutsatserna varierar, beroende vem som hållit i pennan och vilken modell för uträkning som använts. Vad som går att konstatera är att Danmark upprustar sin järnväg för miljardbelopp och att svenska Trafikverket utreder ytterligare en fast förbindelse över Öresund.

Skåne är navet för det exportberoende Sverige. Sedan mitten av 1980-talet har Sverige exporterat varor och tjänster för ett större värde än vad vi har importerat. En tredjedel av all import och export går genom Skåne. Med sina 1,4 miljoner invånare har Skåne efter Stockholm landets största befolkningstäthet. Skåne tillhör Öresundsregionen som i sin tur har 4,2 miljoner invånare. Här finns sedan mer än 20 är tillbaka en fast förbindelse till Danmark för både väg och järnväg.  

I den sydligaste delen av Sverige sker även flera så kallade intermodala transporter när minst två transportslag används vid frakt av gods, exempelvis väg och järnväg. Där har de skånska hamnarna en stor roll, de står för nästan en fjärdedel av den svenska importens och exportens godsvolym. 

Ja, godstrafiken till, från och genom Skåne är stor, men exakt hur mycket gods som passerar Skåne går inte att slå fast, Region Skånes statistikavdelning har inga aktuella siffror. Däremot konstaterar regionens utvecklingsavdelning att de omfattande godstransporterna ger ”upphov till betydande klimat- och miljöbelastningar”. 

Fehmarn Bält-förbindelsen är en 18 kilometer lång sänktunnel för bil- och tågtrafik mellan danska Rødby och tyska Puttgarden. Byggarbetet inleddes på den danska sidan 2020 och året därpå i Tyskland och ska vara slutfört 2029. En resa med tåg genom tunneln tar sju minuter, med bil tio.

En resa mellan Köpenhamn och Hamburg, Tysklands näst största stad, tar två och en halv timme, tre timmar om turen börjar i Malmö, alltså kortare tid att ta sig därifrån än till den svenska huvudstaden.  

Danmark har tagit initiativ till den nya Fehmarn Bält-förbindelsen. Och står för fiolerna. Därmed också för inkomsterna som den nya tunneln kommer generera. Kostnaden för själva tunneln är cirka 55 miljarder danska kronor, för anläggningen kring öppningen 9,5 miljarder – båda priserna från 2015. Det finansiella upplägget är detsamma som för Öresundsbron, bygglånen ska betalas tillbaka med användaravgifter. 

Syftet med förbindelsen är att avlägsna en flaskhals, minska restiden och stärka banden mellan Skandinavien och Centraleuropa skriver Femern A/S, företaget som planerar och bygger tunneln och även ska stå för driften. Det är ett dotterbolag till danska helstatliga Sund & Bælt Holding A/S som uppfört både bron över Stora Bält och över Öresund. Tunnelbygget är Danmarks största infrastrukturprojekt och sänktunneln kommer bli världens längsta. Projektet alstrar tusentals arbetstillfällen. 

I samband med bygget av tunneln bygger Danmark en ny Storstrømsbro, utökar spårkapaciteten vid Köpenhamns flygplats och uppdaterar delar av den danska järnvägen. Godståg från tunneln kommer köra hela vägen på dubbelspår direkt upp till Köpenhamn, vissa vidare över Öresundsbron för transporter längre norrut i Skandinavien. Därmed blir dagens omväg runt Jylland på ett slitet enkelspår som inte klarar höga hastigheter för tunga transporter ett minne blott. 

Den danska satsningen kan beskrivas som massiv. När detta skrivs motsvarar en dansk krona nästan en och en halv svensk. 

Även Tyskland förbättrar sitt järnvägsnät i samband med tunnelbygget, men i nuläget är det oklart hur landets budgetkris påverkar regeringens infrastruktursatsningar. 

Andreas Carlson, Sveriges infrastrukturminister, skrev i oktober under beslutet att bygga bort flaskhalsar i skånska järnvägsnätet och på sträckan mellan Göteborg och Borås.  

Till Fokus säger han att efter regeringen i december 2022 avbrutit satsningen på höghastighetståg fick Trafikverket i uppdrag att undersöka vilka åtgärder som kunde läggas in i planeringen inom den finansiella ramen, särskilt med tanke på Fehmarn Bält-förbindelsens öppnande: 

– Hur vi kan få mer infrastruktur för pengarna. 

Öresundsbrons vd trycker på. Bakom sig har han aktörer som styrker hans kämparglöd för ett snabbare tempo av utbyggnaden av en infrastruktur som ska klara dagens och den nära framtidens krav.  

En av dem är Green Cargo, ett aktiebolag ägt av svenska staten, som kör både in- och utrikes godstransporter med tåg. Stephan Ray, företagets chef för public affairs och pressansvarig, berättar att tunneln kommer innebära radikala förändringar eftersom mycket pekar på att järnvägstransporterna ökar när förutsättningar förbättras. 

– Vi har 55 till 60 procent av godstågsmarknaden. Bland våra kunder finns efterfrågan på effektiva tågtransporter genom landet och vidare ut i Europa när transporttiden för godstrafik mellan Malmö och Hamburg halveras och kapaciteten fördubblas med dubbelspår som klarar både tyngre och längre tåg. 

Ray nämner att flera svenska näringar norr om Mälardalen som gruv-, fordons- och skogsindustrierna är beroende av effektiva godstransporter på tåg. Inte minst med tanke på att det blir dyrare att göra fossila utsläpp när ett nytt handelssystem för utsläpps kommer gälla – år 2024 för sjöfarten och år 2027 för vägtrafiken. De transportslagen har en bit kvar att bli fossilfria och det är ingenting som de hinner lösa till 2029, spår Ray. 

Även vägtransporterna kan räkna med positiva effekter av den nya tunneln framhåller Green Cargos representant. Det kommer också gå fortare för vägbundna godstransporter mellan kontinenten och Sverige.  

– Men har vi inte uppgraderat vårt svenska järnvägsnät när tunneln öppnar kan det lika väl innebära att vi får tusentals fler utländska lastbilar på våra vägar och en oönskad trafiksituation därefter.  

Välfungerande gränsöverskridande infrastruktur och effektiva transporter är frågor som Svenskt Näringsliv driver. Varför är då transporter så betydelsefulla? Nils Paul, infrastrukturexpert hos organisationen, berättar att transporter är avgörande för näringsliv och ekonomi eftersom de möjliggör utbyte och handel. Om infrastruktursatsningar uteblir, slår det mot tillväxt och företagande. 

– Transporterna är en av pusselbitarna till ett gott företagsklimat. 

När näringslivet nu efterlyser gröna transporter ser Paul det inte som en konflikt att viss form av gods ändå kommer fraktas på fartyg som ännu inte är fossilfria. Sjöfarten är suverän för det som är stort och otympligt på land, säger han – ”det kan krävas flera hundra godsvagnar för att ersätta ett containerfartyg”. Det stora mervärdet han ser framför sig är att dels frakta en viss typ av gods på energieffektiv järnväg i stället för på väg, dels att bygga ihop transportslagen så att till exempel gods som tas in i Göteborgs hamn med fartyg kan transporteras vidare norrut med järnväg, en intermodal transportmodell. 

– Då krävs tillräcklig järnvägskapacitet och en affärsmodell som ger tillräcklig fyllnadsgrad på tågen.  

Statistiken visar redan på ökade volymer av järnvägstransporter. Det beror enligt Paul inte bara på att de är energieffektiva utan också på förarbrist i landsvägstrafiken. Samt att vi blir alltfler i Sverige som konsumerar alltmer. Det mesta vi konsumerar och köper i butik ska också transporteras.   

– När man tittar på Fehmarn Bält-förbindelsen får man även titta på Sveriges ökade produktion som delvis beror på den nya gröna industrin. Den medför också ökade godstransporter. 

Svenskt Näringslivs uppmaning vid gränsöverskridande transporter är att tänka: Vad finns på andra sidan? Fokus bör därför ligga på vilka nya flöden Fehmarn Bält-förbindelsen alstrar, säger Nils Paul.  

– I Sverige har vi gott om upplägg där vi har godståg som kör söderut. Vi ska gärna också ha gods med oss när vi kör norrut så att det går att göra pengar i båda ändarna. 

Han efterlyser mod och engagemang av det slag som kan försätta berg. Eller som i det här fallet, förbinda två länder med en sänktunnel som skapar närhet mellan Tyskland och östra Danmark inklusive dess huvudstad och Skandinavien. 

Danskarna ville ha den här tunneln till Tyskland för att de såg möjligheterna som den skapar. Regeringen var modig och tog initiativet.  

– Det krävdes politiskt engagemang och att Danmark både finansierar och bygger den. Om sex år så står den där, säger Tue David Bak, dansk vd för Greater Copenhagen – ett dansk-svenskt politiskt samarbete vars ambition är att regionen ska ”vara ett globalt center för tillväxt, hållbara lösningar och innovation”. Organisationens medlemmar är 85 kommuner och 4 regioner på danska och svenska sidan. 

Bak är ofta i Stockholm. Där informerar han och svarar på frågor om vad Fehmarn Bält-förbindelsen kommer att innebära. Han träffar riksdagsledamöter och medlemmar från Trafikutskottet för att diskutera hur infrastrukturen runt Öresund kan uppgraderas. 

Det är inte motstånd han möter när det kommer till Fehmarn Bält-förbindelsen och möjligheterna som den bjuder upp till. I stället upplever han ett intresse av ett större utbyte med den tyska marknaden, även om det geografiska avståndet mellan Stockholm och södra Sverige ibland kan kännas långt. 

– Möjligheter att göra affärer med Tyskland kommer bli helt annorlunda. Det tror jag många svenskar tycker är intressant. Hade jag varit näringslivschef i en skånsk stad hade jag lagt in Tyskland i min strategi. Särskilt som Tyskland nu börjar se Greater Copenhagen som en dynamisk region.  

Bak tror att vi kommer tänka mer ”Hamburg” när resan dit avsevärt förkortas. Att göra ett besök över en dag för att träffa affärskontakter, ta del av forskning och näringsliv, kanske för att studera. Det gäller för Danmark som nu får en upprustad järnväg och det gäller även för den kustnära delen av Skåne som också får nära till norra Tyskland när Fehmarn Bält-förbindelsen står klar, menar han.

– Tunneln kommer göra skillnad. Folk får upp ögonen för vilka möjligheter som finns söderut. Sedan är det också så att när svenskarna vill något så förflyttar de sig. Se bara vad de gör i norra Sverige där de bygger fabriker som ska tillverka grönt stål. Det är superimponerande. 

Sveriges utrikeshandelsminister Johan Forssell berättar för Fokus att tunneln kan förstärka Sveriges redan goda handelsutbyte med Tyskland och att hans departement jobbar på en ny handels- och investeringsstrategi för Sveriges inre marknad. Den förra är ursprungligen från 2015 med uppdateringar fyra år senare. När den nya strategin ska publiceras är ännu inte klart. Arbetet är inne i slutfasen, men det blir i ”närtid”, enligt ministern.

– Vi måste värna det som är starkt och har potential. Därför jobbar vi med Fehmarn Bält-förbindelsen för att stärka samarbetet mellan Sverige och Tyskland i bred mening.  

Poängen är, anser Forssell, att export och import inte bara handlar om en produkt som ska köras från punkt A till punkt B, utan att transporterna knyter an till handeln i stort och kopplar ihop samarbetsmöjligheter både för varor och för tjänster.  Hans övertygelse är att andra sektorer kommer gynnas av nya logistiklösningar som Fehmarn Bält-förbindelsen. Inte minst  små och medelstora företag som inte har samma möjligheter till egna lösningar som de stora. 

– Sverige har ingen stor hemmamarknad att luta sig mot utan är beroende av öppenhet. Fehmarn Bält-förbindelsen är ett steg i den riktningen. 

– Vilken tågresenär har inte hamnat bakom ett stillastående godståg och undrat hur länge vi ska sitta här? 

Frågan är retorisk och ställd av Ulrika Geeraedts, programdirektör för Nya Stambanor hos Trafikverket när Fokus talar med henne. Fehmarn Bält-förbindelsen aktualiserar frågan. 

Programdirektören säger att uppdraget från infrastrukturministern till Trafikverket förutom dubbelspåret mellan Lund och Hässleholm även handlar om sex andra åtgärder för den skånska järnvägen. Allt för att uppnå målet mer infrastruktur för pengarna. 

Geeraedts säger att dessa sex åtgärder ”är relativt små och enkla, men ändå kan skapa hyfsat bra kapacitetsmöjligheter”. Som att bygga mötesspår. Eller låta det långsammare godståget köra in på en mindre spårbana för att passagerartåget ska kunna passera. Men det handlar inte bara om att sluta testa tålamodet hos dem som sitter fast i sin stol bakom ett godståg. 

– Att bygga dubbelspår mellan Lund och Hässleholm och genomföra de andra förbättringarna är inte för att skåningarna ska få fler tåg på sträckan utan för att transporter till och från Sverige ska fungera, säger hon. 

Trafikverket kommer göra allt de kan för att så fort som möjligt utföra regeringsuppdraget, det intygar Geeraedts – ” Fehmarn Bält-förbindelsens öppnade har inte gått oss förbi” – men påpekar samtidigt att Trafikverket inte agerar ensamt. Samrådsprocessen måste ha sin gång, den som kräver att alla aktörer samverkar. Sträckan Lund – Hässleholm går genom fyra kommuner som var och en ska ge sitt godkännande av ytterligare ett spår. Därefter ska Länsstyrelsen fastställa järnvägsplanen innan de skickar den vidare till regeringen för det slutliga avgörandet. 

– Samrådsprocessen är en demokratisk och bra process, den får Trafikverket varken ignorera eller förkorta, säger Geeraedts. 

Med dessa insatser varken börjar eller slutar järnvägsupprustningen. I motsats till de åtgärder som är programchefen beskriver som små och enkla att genomföra står det som hon kallar för järnvägens akilleshäl, underhållet. Stambanan har över 100 år på nacken, är byggd för en befolkning på cirka fyra och en halv miljon människor och för att köra tåg med en fart på max 70 km i timmen. Men vid underhållsarbete måste tågen stoppas. Och det svenska järnvägsnätet har 43 olika aktörer som alla vill ha körtider. 

– Det är fler än något annat land än vad jag känner till. De flesta länder har en, två eller tre operatörer, säger Geeraedts. 

Underhållsarbetet är en utmaning, men nödvändigt. Det verkar det inte finnas någon oenighet kring. Tågresandet har ökat kraftigt under senare år. 

Vad underhållsarbetet nu handlar om för Trafikverket är att med infrastrukturministerns ord i Ekots Lördagsintervju få det att bli mer av ett Formel 1-depåstopp. Noga planerat och genomfört med så lite påverkan som möjligt. 

Trafikverket ska under våren presentera utredningen ”Kapacitet och redundans för transporter över Öresund, inklusive fortsatt fördjupning Helsingborg–Helsingør”. Till Fokus säger Lars Brümmer, projektledaren som arbetar med utredningen, att den till viss del handlar om ytterligare en fast förbindelse mellan länderna. 

– Den inbegriper även kapaciteten genom hela Skåne och Småland. Det är landsidan som sätter begränsningen i systemet under överskådlig tid. 

Förutom den så kallade H-H-förbindelsen finns ytterligare två förslag: Landskrona – Köpenhamn och Malmö – Köpenhamn. I samtliga tre förslag är det en tunnel som föreslås vilket bland andra infrastrukturministern förespråkar, av säkerhetsmässiga skäl.  

Att Helsingborg–Helsingør nämns kan bero på att svenska Trafikverket tillsammans med sin danska motsvarighet gjorde en strategisk analys av förbindelsen Helsingborg–Helsingør 2020. Brümmer utgår från att regeringen därför formulerat sig som den gör i det nya uppdraget till Trafikverket. 

Öresundsbron, den enda fasta förbindelsen Sverige har med Danmark och kontinenten, kan i nuläget endast utnyttja två tredjedelar av sin kapacitet på grund av flaskhalsar på bland annat landanslutningarna, det vill säga de motor- och järnvägar som leder fram till Öresundsförbindelsen på respektive sidor av sundet.

Det svenska beslutet den 26 oktober i år innebär att de största flaskhalsarna kommer att byggas bort på svensk sida. Ingen vet dock när, eftersom tidpunkten inte är preciserad, påpekar Linus Eriksson.

– Det är viktigt att gå i synk med Danmark för att få full effekt på satsningen över Öresundsbron, säger infrastrukturministern. 

Även Linus Eriksson ser fördelar med att länderna är samordnade, men vill ha svar – antingen från regeringen eller från Trafikverket. När ska arbetet ska vara färdigt? 

– Det handlar om genomförandeförmåga. Sverige är ett industriland med resurser och vi behöver inte ännu ett projekt som läggs i knät på Trafikverket. När det tar så här lång tid riskerar vi att nästa regering river upp beslutet. 

Uttalandet gäller även byggandet av de nya spåren mellan Lund och Hässleholm. Väsentligt är enligt Öresundsbrochefen att korta ledtiderna och skapa så effektivt genomförande som möjligt. Han har två förslag på hur detta kan ske: 

Utse en förhandlingsperson för kommunerna längs sträckan. ”Utan ett ja från kommunerna blir det inget fyrspår. Så gjorde man till exempel i den så kallade Sverigeförhandlingen.”  

Vad gäller själva projekteringen och byggnation bör man titta på andra genomförandeformer, som till exempel ett konsortium eller ett särskilt bolag som i Botniabanan AB.

– Våga tänka nytt med andra ord. 

Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana skriver i ett mejl till Fokus att förslaget att tillsätta en förhandlingsperson för en sådan alternativ process är ”en fråga för vår uppdragsgivare dvs regeringen om man vill tillsätta en sådan”. 

Den svenska järnvägen är under lupp. Nämnda aktörer är inte de enda som trycker på för att öka dess kapacitet. Försvarsministern har larmat regeringen om bristerna inför ett Nato-medlemskap och haft samtal med infrastrukturministern om att militär upprustning ställer högre krav på svensk järnväg. 

Toppbild: Öresundsbron utnyttjar i dag endast två tredjedelar av spårkapaciteten på grund av flaskhalsar.

***

Läs även: Efter Slussen: Stockholms nästa jättebygge

Läs även: Hur verklig är konflikten om kärnkraften?