Efter Slussen: Stockholms nästa jättebygge

För drygt två år sedan gjorde Stockholm en rekordaffär: en tomt bakom Centralstationen såldes för 1,4 miljarder kronor. På vad som i dag är trafikspaghetti – avfarter och påfarter – ska ett flott nytt kontorshus byggas med utsikt över Stadshuset: ”Klara City View”.

Det kan låta som en strålande affär för staden, men det finns en hake. För att det ska gå att bygga kontorshuset måste man först göra en överdäckning, det vill säga lägga ett tjockt lager betong över vägarna och bygga ovanpå. Det är dyrt. Staden räknar med kostnader på 1,1 miljarder, vilket bara lämnar 0,3 miljarder i vinst – och det förutsätter att projektet håller sig inom budget.

Till det kommer andra bekymmer: Byggkaoset. Underhållskostnaderna. Estetiken. Men Stockholms stad tror starkt på överdäckningar. Så starkt att Klara City View bara är småsmulor jämfört med nästa projekt: en yta på mer än två fotbollsplaner ska däckas över runt Centralstationen. Det beräknas kosta 20–25 miljarder och pågå in på 2040-talet. Som jämförelse beräknades Slussenbygget från början kosta drygt sex miljarder och vara klart 2018.

– Det är en stor investering. Jag tror inte många privata aktörer hade varit motiverade att lägga ner det arbete som krävs under så lång tid. Men det finns ett samhällsansvar i att jobba med den här platsen, säger Daniel Markström, regionchef på Jernhusen som äger marken.

Att däcka över området runt Centralstationen har varit på stadshusets önskelista i decennier.

– Vi är otroligt glada att det här har rullat i gång efter att ha diskuterats så länge, säger Stockholms stadsbyggnadsborgarråd Jan Valeskog (S).

Redan på nittiotalet tog staden fram ett programförslag, men sedan dess har området hunnit förändras så mycket att förslaget fått göras om. Till exempel revs den gamla postterminalen för att ge plats åt det kontroversiella Stockholm Waterfront. Men 2017 inleddes till slut planarbetet. Ambitionen är att en detaljplan ska kunna antas 2026 och överdäckningen påbörjas ett eller två år senare.

– Sen har saker en benägenhet att bli försenade, det vet vi sedan tidigare när det är komplicerade projekt, säger Valeskog.

Och komplicerat är det. Först ska spårområdet däckas över söder om Kungsbron, mellan Cityterminalen och Schibstedhuset. Sedan perrongerna söder om Klarabergsviadukten, mellan Centralstationen och Stockholm Waterfront. Men i stället för att lägga ett flera meter tjockt betonglager över spåren är planen att – förenklat – bygga sex jättebyggnader på pelare. På så sätt tjänar husen som överdäckning.

Att bygga infrastruktur är komplicerat i sig. Broar är mer avancerade än vägar. Och när det dessutom rör sig om hus och vägar som byggs ovanpå befintlig infrastruktur blir det ännu svårare. Överdäckningen måste kunna hantera bränder, olyckor och frontalkollisioner med bärande pelare – i detta fall dessutom med ett tåg. Och medan bygget pågår ska stationen, där 200 000 människor passerar dagligen, fortfarande fungera.

Projektet beräknas ta 15–20 år, förutsatt att detaljplanen spikas i tid. Det innebär uppemot två decennier med ett gigantiskt, komplicerat infrastrukturprojekt på Stockholms mest centrala plats. Men på det politiska planet drömmer man om nästa steg: att fortsätta överdäckningen norrut längs Klarastrandsleden, hela vägen bort till Karlbergs slott – en sträcka på nästan två kilometer. När trafikkontoret, exploateringskontoret och stadsbyggnadskontoret år 2020 såg över lämpliga platser för framtida överdäckningar var det en av platserna som föreslogs.

– Det skulle förändra hela stadsbilden radikalt. Stockholm råkar vara en av de vackraste och mest intressanta städerna i norra Europa och med en sådan här betongstruktur som sträcker sig över flera kilometer skulle man verkligen ta död på staden, säger Alexis Pontvik.

Han är arkitekt och skrev förra året boken Stenstadens särprägel/Stenstadens förstörelse om Stockholms unika karaktär och hur den påverkas – eller utplånas – av dagens stadsbyggnad. Att göra en överdäckning av Klarastrandsleden skulle göra större skada på huvudstaden än rivningen av Klarakvarteren, menar han.

Än så länge verkar risken vara låg att hans farhågor slår in. Det är nämligen inte Stockholms stad utan Jernhusen och Trafikverket som äger marken, och de har inga planer på en överdäckning norr om Kungsbron. De har i nuläget fullt upp med Stockholm C.

Precis bredvid de spår som ska däckas över har Jernhusen sitt huvudkontor, det statliga bolag som äger och förvaltar Stockholms centralstation och marken som ska däckas över. Från kontoret på nionde våningen ser Daniel Markström, regionchef och ansvarig för överdäckningsprojektet, rakt ner på spåren.

– Det här är Sveriges största knutpunkt. 2019 gjordes 265 miljoner tågresor och åttio procent av dem passerar Stockholm. Fungerar inte centralstationen blir det stopp överallt, säger han.

Redan nu är stationen nära sin maxkapacitet. Snart kan inte fler tåg ta sig in och ut under de timmar människor vill resa. Samtidigt beräknar Trafikverket att tågresandet kommer att öka med 50 procent de kommande tjugo åren. Mälarbanan byggs ut, den nya Ostlänken planeras och förra sommaren köpte SJ nya tåg för tre miljarder.

– Bangården kommer inte att klara det här trycket länge till, säger Markström.

Tanken är att perrongerna ska förlängas så att upp till fyra tåg samtidigt får plats vid varje perrong. Därigenom, i kombination med nya tåg, kommer antalet resenärer genom Stockholm att kunna fördubblas. Och i samband med att stationen växer passar staden och Jernhusen på att ändra infrastrukturen runtomkring.

Alexis Pontvik menar att överdäckningar är ett Stockholmsfenomen vars kostnader och andra svårigheter gör dem relativt impopulära utomlands.

– Om du tittar på New York, London eller Tokyo lämnar man stora spårområden i staden öppna. Då kan transportsystem byggas om, ändras och förnyas utan större komplikationer. Har man en hel stad ovanpå spåren är historien en annan, säger han.

Även byggnaderna på överdäckningen kan behöva ändras eller rivas. I sin inventering av potentiella överdäckningar i kommunen – den som föreslog en förlängd överdäckning hela vägen bort till Karlbergs slott – skriver trafikkontoret att överdäckningar håller i ungefär hundra år. Sedan måste viktiga delar bytas ut:

En renovering handlar om att schakta bort alla massor på överdäckningen och lägga tillbaka dem. Att återställa gator, parkmark och ledningar kostar därför lika mycket eller mer som att anlägga nya gator m.m. på en överdäckning, då en rivningskostnad tillkommer. Olägenheterna för boende och verksamheter blir betydande när man förnyar tätskikt på överdäckningarna eftersom gatorna ska rivas helt.

Men på Jernhusen säger Daniel Markström att livslängden på en överdäckning varierar kraftigt beroende på hur den byggs och sköts.

– Vår ambition är att bygga något som har sådan kvalitet att det inte finns ett bäst-före-datum. Sen kommer man att behöva göra renoveringar med kanske femtio års mellanrum. Men vi måste bygga med ett väldigt långt perspektiv.

Stadsbyggnadsnämndens Jan Valeskog låter sig inte heller avskräckas.

– Principiellt och politiskt tycker vi att det är utmärkt att man täcker över många av de här stora såren som finns både på sträckor med vägtrafik och spårtrafik. Det gör platsen både bättre och mer attraktiv, säger han.

Men tillägger:

– Problemet är att det är otroliga kostnader. Till syvende och sist är det en ekonomisk fråga.

Ekonomin, ja. Överdäckningen kommer att bli dyr: man räknar med 20–25 miljarder varav Jernhusen ska stå för själva överdäckningen och de nya byggnaderna – majoriteten av kostnaden – och Trafikverket sköter ombyggnaden av bangården. Jernhusens förhoppning är att förr eller senare gå med vinst genom att hyra ut kontors- och butikslokaler i de nybyggda husen.

Daniel Markström understryker att Jernhusens del av projektet inte är skattefinansierat. Bygget ska lånefinansieras, även om staten i egenskap av företagets ägare förstås blir garant för lånen.

När hoppas ni kunna få igen de investerade pengarna?

– Det är klart vi hoppas att vi ska få igen pengarna, men att bygga station är dyrt. Man tjänar inte så mycket på det. För Jernhusens del är det en viktig och långsiktig investering men ingenting man gör för att bli rik, utan en investering man gör för att förbättra samhället, säger Daniel Markström.

Att över huvud taget sätta ihop en budget för ett projekt som ska pågå i två decennier är svårt.

– Hyror går upp och ner, materialpriser går upp och ner, tekniken utvecklas och förutsättningarna förändras. Man kan bara spekulera. Men det är en stor investering för Jernhusen, förmodligen den största vi gör, under väldigt många år.

När det gäller stora infrastrukturprojekt finns dessutom en elefant i rummet. Det verkar ibland snarare vara regel än undantag att både budgeten och tidsplanen spricker. En omfattande dansk studie från 2003 av infrastrukturprojekt världen över kom fram till att vägbyggen i genomsnitt blir 20 procent dyrare, broar och tunnlar 34 procent dyrare och järnvägar hela 45 procent dyrare än budget. ”Kostnadsuppskattningar som används vid beslutsfattande för utveckling av transportinfrastruktur är avsevärt, systematiskt och betydelsefullt missvisande”, blir slutsatsen.

Som alla liknande studier har även denna fått kritik för urvalet. En sprucken budget får mer uppmärksamhet än när något blir billigare än beräknat. Men enligt Fredrik Brunes, doktor i bygg- och fastighetsekonomi, finns det fog för misstanken att det görs systematiska glädjekalkyler. En tänkbar förklaring är att många har svårt att se riskerna med sina egna älsklingsprojekt.

– Det är ungefär som när man köper en lägenhet med renoveringsbehov. Man har en bild av hur fin den kommer att bli och tänker att den här måste jag ha, även om det är mycket att fixa. Då blir det lätt så att man räknar i underkant när man ska uppskatta kostnaderna för att renovera eller den tid som behöver läggas ned. Jag tror att den stora majoriteten av dem som köper renoveringsobjekt underskattar kostnaderna och tiden, säger Brunes.

En annan förklaring till glädjekalkylerna är det så kallade nyckelhålsfenomenet. För att få genomföra ett projekt måste det bli godkänt. Ju dyrare man beräknar att det kommer att bli, desto mindre chans att det får grönt ljus. Alltså händer det att man om inte ljuger så åtminstone skarvar lite när man sätter ihop budgeten. När man väl har fått godkänt kan man räkna om – risken är betydligt lägre att någon i efterhand drar i nödbromsen.

Ekonomer talar om ”historiska kostnader” – ju mer pengar man redan har investerat i ett projekt, desto svårare blir det att säga nej till ytterligare utgifter. Då går ju pengarna man redan investerat förlorade.

Ombyggnaden av Slussen i Stockholm är ett illustrativt exempel. När Foster & Partners vann arkitekttävlingen 2009 skulle kalaset kosta 6,3 miljarder kronor. Det beskrevs som ett ekonomiskt förslag jämfört med konkurrenterna. När projektet klubbades året därpå var budgeten åtta miljarder, och sedan dess har kostnaden fortsatt ticka uppåt: 12 miljarder. 16 miljarder. Det senaste budet är 21 miljarder, och slutdatum har flyttats från 2018 till 2027.

Med andra ord har projektet blivit mer än tre gånger så dyrt som utlovat. Men vad ska man göra – plocka ner kranarna och lämna byggkaoset som det är?

– Stora projekt stoppas egentligen aldrig. Hälften kanske leder till protester eller juridiska tvister, men man stoppar inte stora projekt. Man har investerat så mycket och betalat så höga konsultarvoden, förarbetena kostar mycket och till slut kör man bara vidare. Så blir det väl här också, säger Alexis Pontvik om Centralstaden.

Som för övrigt kommer att byggas av samma arkitekter som fortfarande håller på med Slussenbygget: brittiska Foster & Partners.

Även om överdäckningen kring centralstationen håller budget kommer det att bli dyrt. Som trafikkontoret sammanfattar det i inventeringen från 2020: ”Överdäckningar (…) är dyra och komplicerade projekt som tar lång tid att genomföra.”

– Det stämmer att det är dyrt och komplicerat. Och det är klart att det är viktigt att man löser logistiken i området medan ombyggnaden pågår. Men erfarenheten, inte minst av Slussen, är att även om det ofta kan bli försenat är det duktigt folk som löser logistikfrågorna. Absolut, stökigt blir det, men den som väntar på något gott… Det kommer att bli väldigt bra när det blir klart, säger Jan Valeskog.

Men alla är inte övertygade. Jernhusen utlovar ”mer Stockholm att älska” och att ”Centralstaden kommer att vävas in som en naturlig del av Stockholms historiska stadssiluett och stadens möte med vattnet”. Det låter vackert. Men det låter också bekant. Till exempel från ett tidigare nybygge i området: ”Kongressens övre del blir spektakulär där en fri form av böljande slöjor samspelar med rörelsen i trafikramperna och kajerna runt byggnaden.”

Det är arkitektbyrån Whites beskrivning av Stockholm Waterfront, en av Stockholms mest hatade byggnader. När SvD 2015 frågade läsarna vilken Stockholmsbyggnad de helst skulle vilja riva blev Waterfront en överlägsen vinnare. I en annan omröstning med 50 000 deltagare korades den till hela Sveriges näst fulaste byggnad.

Waterfront ligger ett stenkast från den blivande Centralstaden. Komplexet består av tre grå rätblock och vad som ser ut som ett tilltufsat stålgaller. Det är svårt att missa där det ligger mitt emot Stadshuset, det sista en tågresenär söderifrån ser innan tåget rullar in på perrongen. I en miljökonsekvensbeskrivning för Västra City, som Centralstaden-projektet tidigare kallades, frågade tjänstemännen om den nya bebyggelsen ”ytterligare inkräktar visuellt eller om den möjligen kan bidra till att minska de negativa effekterna av Stockholm Waterfront”.

Skönhetsrådet i Stockholm talar om ”monsterhus” – hus som är så stora att de tappar mänskliga proportioner och sväljer sin omgivning. Ett annat exempel skulle kunna vara det sjutton våningar höga hotellet Scandic Continental mitt emot Centralstationen.

– Man bygger de här stora byggnaderna som man då menar är väldigt speciella och spektakulära för att ”sätta staden på kartan”. Men egentligen ser de precis likadana ut var man än är i världen. Det finns på så vis inget speciellt med den typen av byggnader. Det blir ganska enahanda och sterilt med den här typen av byggnationer, säger Fredrik Kullberg.

Han är journalist och författare till boken Kriget mot skönheten – ett reportage om förfulningen av Sverige (2020). Just stationsmiljöer är något han återkommer till. Och skyskrapor, ett populärt sätt att ”sätta staden på kartan” eller skapa en ”skyline”. Dessutom: ju högre byggnader, desto fler bostäder eller kontor får man plats med på en begränsad yta. Det finns en idé att attraktiva områden som många vill bo eller arbeta i bör förtätas så att ännu fler får plats att bo eller arbeta där.

Kullberg drar paralleller till Hagastaden, den nybyggda stadsdelen på gränsen mellan Stockholm och Solna. Delar av den är byggd ovanpå en överdäckning av järnväg och motorväg. Eftersom överdäckningar som sagt är dyra behövde man bygga högt och tätt för att få ekonomi i projektet, skriver Kullberg. Resultatet blev ”högre hus, smalare gator och så trånga innergårdar att de liknar mörka schakt”.

– Det blir lätt så, marken är dyr och man vill pressa ur det mesta möjliga, få högsta möjliga kvadratmeterpris. Men bygger man för tätt och för trångt blir det lätt otrivsamt. Området runt centralstationen är ju det mest centrala i hela Stockholm och det är lätt hänt att det blir väldigt ihoptryckt där också, säger Kullberg.

I en rapport från 2018 tittar Samfundet S:t Erik, Svenska byggnadsvårdsföreningen och Urban City Research närmare på tre andra projekt, två i innerstaden och Liljeholmskajen just utanför. Även de konstaterar att ”högt och tätt” är det rådande mantrat i Stockholm:

Det är lätt att få intrycket att Stadens ledning släpper fram projekt efter projekt, utan hänsyn till hur viktiga kvalitéer och funktioner i den samlade stadsmiljön påverkas. Denna stadsutveckling hotar vårt kulturarv. Allt högre hus växer upp i lägen där de på ett olyckligt sätt bryter mot stadens samlade siluett.

Hur hög Centralstaden ska bli är ännu inte spikat, men inte högre än den omgivande bebyggelsen, säger Daniel Markström. Det innebär omkring tio våningar i norr och färre i söder, som minst tre eller fyra våningar.

– Min förhoppning är naturligtvis att folk inte ska tycka det är fult utan att de flesta kommer att tycka om det vi föreslår. Vi pratar om att det ska kännas Stockholm, att vi återtar kvartersstrukturen och försöker hitta elementen eller byggstenarna för Stockholmskvarter. Men är man typen som tycker att allt som inte har spröjsade fönster och tinnar och torn är fult, då kanske man inte kommer att älska Centralstaden. Det blir en modern tolkning av Stockholm, säger han.

Tinnar-och-torn-lägret lär göra sin röst hörd nästa år. Då ska ett samråd genomföras – den kommunala motsvarigheten till remiss – där berörda parter kan yttra sig innan detaljplanen klubbas. Dit räknas boende i området. Jan Valeskog säger att staden ofta tar intryck av allmänhetens synpunkter, och dessutom finns möjligheten att överklaga detaljplanen innan den vinner laga kraft.

Men tror du att planerna för Centralstaden motsvarar hur stockholmare vill att deras stad ska se ut?

– Det kommer alltid att finnas olika uppfattningar om vad som är snyggt. Det är jättebra att det blir en sådan debatt. Vi hade en Slussendebatt, Norra tornen (i Hagastaden, reds anm) debatteras fortfarande… Men nu när jag hållit på med sådana här projekt ett tag tycker jag det är fascinerande hur många personer som är otroligt kritiska till byggprojekt efter ett tag tycker att det blir riktigt bra, säger Valeskog.

Så du tror att stockholmarna kommer att bli nöjda med resultatet?

– Detaljplanen ska ju ut på samråd efter sommaren 2024, så då lär debatten dra i gång på allvar. Då får vi se hur folk ställer sig. Men jag har svårt att tro att folk skulle ha något principiellt emot överdäckning. I så fall måste man tycka att det är väldigt fint omkring centralstationen i dag. Det är en förfärlig plats på många sätt och att då överdäcka och bygga ett logistikcentrum som fungerar – jag ser personligen mest fördelar med det.

Där har vi den enda punkten alla verkar kunna enas om, från Centralstadens främsta förespråkare till dess beskaste kritiker: stationsområdet som det ser ut i dag är ingenting att hänga i julgranen. Förespråkarna för ombyggnaden beskriver spårområdet som ett sår i staden.

– Det ser ju förjäkligt ut i området, instämmer Fredrik Kullberg.

– Men jag har svårt att se järnvägsspåren som ett sår. De har ju funnits där sedan artonhundratalet, även om de har blivit fler. I så fall är det väl ett sår som har läkts för längesen. Risken är att ombyggnaden blir ett värre sår.

***

Läs även: Så gick byggbranschen rakt in i väggen

Läs även: Därför är stockholmare mer woke än lantisar