Han fick rätt om Estonia

Det var en måndag i januari 2023 och Bengt Schager läste nyheten i sin dator. "Två nya huvudsakliga slutsatser om Estonia presenterades under måndagsförmiddagen på en presskonferens i Tallinn, där representanter från haverikommissionerna i Estland, Sverige och Finland närvarade. Den första slutsatsen i den delrapport som offentliggjordes är att vraket efter Estonia är i dåligt skick, den andra att fartyget inte var sjövärdigt när det förliste."

– Det var lika förvånande som befriande. Under en kaffepaus på jobbet visade jag det för kollegorna. Titta här, sa jag, jag var djupt involverad i det här, och hade alltså rätt redan från början.

Jobbet för Bengt Schager är beläget i ett vitt trähus med sluttande tak i rött tegel utmed vägen mellan Halmstad och Tylösand. Marine Profile heter företaget och när någon frågar Schager vad de sysslar med brukar han svara: De flesta känner till att varenda flygpilot måste genomgå mängder av tester för att visa att de klarar stressiga och farliga situationer. Att samma krav på psykisk stadga och förmåga att tänka klart och göra rätt är lika nödvändig i kriser och tillbud till sjöss är mindre känt. Schager brukar ge som exempel när det jättelika passagerarfartyget Costa Concordia gick på grund utanför Toscana med över 4 200 personer ombord, och 32 av dem miste livet. Fartygets befälhavare greps och åtalades för dråp och för att han lämnade fartyget innan alla var evakuerade. Vikten av psykisk stabilitet hos sjökaptener blev uppenbar för en bred allmänhet och en väckarklocka för sjöfartsnäringen. För Marine Profile, som hade varit etablerat sedan 1994 då Bengt Schager, tillsammans med två andra psykologer och en sjökapten grundade företaget, innebar Costa Concordia att verksamheten växte. Företaget genomför psykologiska tester och utbildningar och har blivit ledande i världen inom sitt gebit. 

– Och det är ju inte illa för ett företag från  … Halmstad, säger Schager.

Beskedet i januari förra året att passagerarfärjan Estonia inte var sjövärdig när hon gav sig ut på den sista resan var sensationellt. Trots att många experter länge hade hävdat just det. Trots att dokument hade visat att hon inte var sjövärdig. Trots att det funnits inspektörer på plats som berättat om hur allvarliga bristerna var i fartyget som seglade ut på stormigt hav innan det några timmar senare gick till botten med 852 döda. Sådant fanns, och hade ältats, men tillbakavisats och förnekats ända sedan katastrofen inträffade. 

Bengt Schager var ledamot i JAIC, den gemensamma svensk-finsk-estniska haverikommission som kort efter katastrofen fick uppdraget att utreda vad som hänt. Han rekryterades som expert, men lämnade kommissionen några dagar innan den presenterade sin slutrapport hösten 1997. Skälet var att han inte kunde ställa sig bakom dess slutsats: att Estonia var i gott skick och sjövärdig när hon begav sig ut på sin sista resa. 

När en ny haveriutredning nu har slagit fast det som Bengt Schager har stridit för hela tiden använder han ordet ”lättad” för att beskriva sin känsla. Det är hur han tänkt och känt sedan beskedet kom den 23 januari 2023.

– Jag var förstås lättad. Man vill inte använda ordet glad. Men jag var lättad över att den nya haverikommissionen kommit fram till samma sak som jag. 

– Det är ju stor skillnad på sjövärdig och inte sjövärdig. Med tanke på vad som tidigare kommit fram, ryktesspridning och konspiration blev jag lite förvånad över att det inte var stora rubriker om detta. Eftersom detta är en avgörande sak. 

Schager beskriver begreppet sjövärdighet som digitalt, antingen är ett fartyg det, eller inte. 

– Nyheten kom ju för ett och halvt år sedan och jag har varit lite förvånad över att detta inte väckt större intresse, nu är Estonias båda kaptener döda, men det handlar ju om ansvar och jag kan tänka mig att försäkringsmässigt så är det nu en helt annan situation. Det öppnar för ett ansvarsutkrävande till skillnad från vad som var som fallet efter slutsatserna i den förra rapporten. Det borde vara mycket större diskussion om det, borde ha skrivits mycket mer.

Har du själv skrivit?

– Nej. Jag trodde att ni i medierna skulle skriva, diskutera och rapportera, och ställa de nya frågor som behöver ställas. 

Bengt Schager har inte varit passiv. När han såg att Sverige, Estland och Finland, som en följd av Henrik Evertssons dokumentärfilm Estonia – fyndet som ändrar allt hade tillsatt en ny haveriutredning, med nya medlemmar, insåg han att han kände en av de två svenska. 

– Jag kände Jörgen Zachau sedan tidigare, vi har träffats, men då var han inte i Statens haverikommission, han var i Sjöfartsverket. Så vi var lite bekanta. Det var tidigt efter Evertssons film, den nya kommissionen hade just etablerat sig, och när jag såg att Zachau var expert, sjöfartsexpert, på sin gamla sjöfartsadress, mejlade jag: Om ni vill kontakta mig så får ni gärna göra det.

– Och de var intresserade av mina synpunkter på den gamla utredningens resultat. Det var tänkt att det skulle bli en Teams-intervju, men det blev det inte, för det funkade inte från mitt håll. De hade nog tekniken på sin sida, men jag är inte riktigt van vid den, så vi hade samtalet på telefon. Tre personer. Zachau, ordföranden Bäckstrand, som är jurist, och jag. 

– Jag är nog lite unik på det sättet att jag hoppade av några veckor innan JAIC:s rapport publicerades. För hade jag inte gjort det så hade jag inte haft mycket att säga, då hade jag ju solidariskt fått ställa mig bakom det som utredningen har kommit fram till. Då hade allt varit sagt, då hade jag inte kunnat komma efteråt och säga att jag hade avvikande uppfattning. Det var därför jag valde att hoppa av. 

I samtalet med den nya haverikommissionen hänvisade Schager till en artikel i Dagens Nyheter som han skrev kort efter att han lämnat den dåvarande kommissionen 1997. I den redogjorde han för sin åsikt. 

– Så jag framförde min huvudtes till den nya haverikommissionen, att fartyget inte var sjövärdigt. De lyssnade uppmärksamt men ställde inte så många frågor. 

Hur tolkade du det?

– Som att de var intresserade av min bild, men att de förhöll sig neutrala, det var i början av deras utredning. Vi hade ett mycket vänligt och givande samtal, och de var uppriktigt intresserade av det jag hade att säga, men de ifrågasatte ingenting. Var det någon fråga så var det förtydligande.

Räknade du med att de skulle ta dig på orden och göra din slutsats till sin?

– Nej. Jag fick intrycket av att de inte hade kommit fram till någonting. De ville höra, lyssna. Det fanns ingen tendens, jo, en ganska saklig tendens, de var helt neutrala, ville nog bara lyssna in. 

Upprinnelsen till att Schager inte ville ställa sig bakom den gamla haverikommissionens slutsats var ett förhör kommissionen höll onsdagen den 2 november 1994. Han minns det fortfarande. Fartygsinspektören i Malmö, Åke Sjöblom, hade tagit tåget till Stockholm. Med sig i en portfölj hade han ett protokoll från den inspektion han hade genomfört på Estonia tillsammans med blivande estniska fartygsinspektörer några veckor tidigare, på eftermiddagen den 27 september. Bara några timmar innan passagerarfärjan gav sig ut på den resa som slutade på havets botten, med 852 döda människor. 

Bengt Schager berättar om ögonblicket när Sjöblom kom in i rummet där kommissionen väntade.

– Vi kände varandra, och han öppnade sin portfölj, tog upp ett protokoll, jag kommer ihåg att det var ett gult papper, och överlämnade det till mig, med en gest med fingrarna, han skakade dem i luften, som om protokollet hade bränt dem och sa till mig: "Se nu till att detta kommer fram."

– I det ögonblicket var jag osäker på vad han menade, och vad det betydde.

Men när inspektören började prata hörde Schager att hans röst var spänd. Sjöblom berättade att man förgäves försökt hitta dokumentation om fartyget, men att överstyrmannen inte kunde visa någon sådan, och att det körde ihop sig på bryggan, och att man upptäckte allvarliga brister, igenrostade luckor på bildäck som stod öppna och dörrar som skulle vara stängda som inte gick att stänga ordentligt, och i protokollet hade han noterat att fem av bristerna var så allvarliga att fartyget enligt sjölagarna inte skulle få lämna hamnen innan felen var åtgärdade. Men felen var inte åtgärdade när Estonia i skymningen och i det allt sämre vädret lämnade Tallinn och gav sig ut på sin sista resa.

Kommissionens ordförande Olof Forssberg verkade ana att Sjöbloms vittnesmål och protokoll avslöjade en förfärlig sanning om Estonia, och frågade försiktigt om det hade varit aktuellt att stoppa fartyget – utan att han fick några klara svar. Under de år som gick fram till att kommissionen presenterade sin slutrapport i november 1997 blev sjövärdigheten ett återkommande huvudbry. Trots att Sjöbloms inspektion upptäckt brister som enligt det protokoll han överlämnat var så allvarliga att färjan inte fick lämna kaj innan de var åtgärdade, fanns inga noteringar eller vittnesmål om att så skett. Estonia var alltså enligt inspektionsprotokollet inte sjövärdig när hon gav sig av. Men för Schager stod det snart klart att kommissionen hade för avsikt att trolla bort Sjöbloms vittnesmål. 

När haverikommissionen två och halvt år senare, i mars 1997, träffades för att skriva färdigt sin rapport på hotell Palace i Stockholm hade det redan skrivits in att Estonia var sjövärdig inför sista resan. Schager påpekade att det var horribelt. I synnerhet som alla hade sett och hört att det förhöll sig tvärtom, och att protokollet talade sitt tydliga språk, Estonia var inte sjövärdig. "Det var hon visst", sa Forssberg. "Sjömän på båda sidor om kölen och Sjöfartsverket säger att hon var det."

Schager minns:

– Jag frågade om de hade någon definition på sjövärdighet. Jag stred ju till en början för att vi skulle skriva att fartyget inte var sjövärdigt. Så småningom, när jag inte hade framgång med det, stred jag för att de åtminstone skulle ta bort den meningen där det står att hon var sjövärdig. Men det fick jag inte heller gehör för, och jag blev jävligt tjatig och omständlig. Men det var en mot tjugo. 

Hur såg du på att motståndet mot något du som yrkesperson ansåg uppenbart, var så kompakt?

– I haverikommissionen fanns ett antal kaptener och där fanns jurister, skeppsbyggare och stabilitetsmänniskor, men ingen av dem hade en definition på vad sjövärdighet var. Så det fick psykologen ta fram. Det fanns två definitioner, en försäkringsmässig och en annan. 

Schager har tidigare berättat hur Forssberg sa: "Det räcker inte" och hur han själv svarade: "Är du köpt din jävel, du tar ju inte fakta ens?"

– Det var orsaken till att jag hoppade av, jag blev lovad av Olof Forssberg att jag skulle få bifoga ett särskilt yttrande i utredningen i slutet. För då kunde folk som läser alltihop dra sina egna slutsatser, men sedan fick Forssberg sparken och Ann-Louise Eksborg kom och ville inte vara med på det. 

– Att Estonia inte var sjövärdig och att slutrapporten slog fast motsatsen var huvudskälet till att jag avgick, det var svårt att stå bakom. Om man är med i en haveriutredning innebär det att man står bakom vad som står där. Då är man ju bakbunden, därför var det nödvändigt att hoppa av och jag fick rådet av en journalist att skriva själv. 

Olof Forssberg, som avled 2023, hade fått lämna generaldirektörsposten eftersom det i utredningen av katastrofen avslöjats att han talat osanning om ett dokument som inte hade registrerats korrekt.

Det gjorde Bengt Schager. På DN Debatt den 3 december 1997 kunde man kort efter slutrapporten läsa avhopparens ord: "Ingen myndighet tillåter att fartyg får lämna kaj med sådana felaktigheter som Estonia. Trots detta skriver kommissionen att Estonia var sjövärdig."

Nu gäller inte det längre, för som sagt var det inte bara Bengt Schager som reagerade när Henrik Evertsson i sin film kunde påvisa tidigare oupptäckta hål i Estonias skrov. Också Statens haverikommission, SHK, kom på fötter och publicerade den 2 oktober 2020 ett pressmeddelande:

"Den 28 september 2020 publicerades ett filmmaterial som visade ett hål i passagerarfartyget M/S ESTONIAS skrov. Den estniska säkerhetsutredningsmyndigheten har den 2 oktober beslutat att inleda en preliminär bedömning av de nya uppgifterna. Statens haverikommission, tillsammans med Olycksutredningscentralen i Finland, har beslutat att bistå den estniska myndigheten i sin bedömning. Syftet med den preliminära bedömningen är att ta ställning till om de nya uppgifterna ger anledning att ompröva slutsatserna från 1994 års gemensamma haverikommission (JAIC) och om ytterligare utredningsåtgärder bör vidtas. I denna del kommer de nya faktauppgifterna att bedömas och jämföras med slutsatserna i 1997 års slutrapport. Den preliminära bedömningen sker inom ramen för den överenskommelse som träffades mellan Sverige, Finland och Estland 1995 om rättsligt skydd för gravfriden vid vraket efter ESTONIA och i enlighet med ländernas nationella lagstiftning."

Initiativet rör alltså en utredning för att ta reda på om det behövs en ny utredning om Estonias förlisning. 

Så vad har SHK kommit fram till så här långt? I februari förra året uttryckte sig Jonas Bäckstrand så här:

"Nej, hon skulle aldrig ha fått gå på den rutten mellan Tallinn och Stockholm. Det menar vi medför att fartyget egentligen aldrig har varit sjövärdigt."

När Estonia certifierades fattades ett särskilt beslut, vid sidan av certifikatet, om att hon inte fick gå längre än 20 sjömil från land.

"Det beslutet skulle egentligen ha lett till en notering i certifikatet, men det gjordes aldrig. Och det kom förmodligen sedan att innebära att vid omcertifieringar så försvann den kunskapen, så: Nej, hon skulle aldrig ha fått gå på den rutten mellan Tallinn och Stockholm."

Här ser vi, för första gången kanhända, skuggan av ett ansvar avteckna sig. Estonia skulle inte ha fått gå över öppet hav. Hon var inte byggd för det och det betyder att det finns ett ansvar att utkräva.

I JAIC:s slutrapport står det att Estonia var sjövärdig, denna formulering som Bengt Schager hela tiden invänt mot.

Under ett möte ställde Lennart Berglund, ordförande i Stiftelsen Estoniaoffren och anhöriga följande fråga: "Ja, okej, då betyder det att ni ska ändra i JAIC:s rapport?"

Han får svar av Jörgen Zachau, utredningsledare vid SHK.

"Nej, vi ändrar... detta är inte en... att vi ändrar i JAIC:s rapport. Detta är inte en rekonstruktion av JAIC:s rapport. Det är möjligen en komplettering av JAIC:s rapport."

Berglund frågar då efter en tidsplan. När ska SHK bestämma sig för om de ska avbryta den preliminära utredningen, lägga ner den eller uppta en regelrätt haveriutredning?

SHK:s generaldirektör Jonas Bäckstrand berättar att någon tidsplan inte finns:

"Man kan säga så här då. Än så länge har vi inte sett några väsentliga fakta som motsäger de tekniska orsakerna bakom förlisningen som JAIC redogjorde för. Ur den synpunkten så finns det än så länge inte anledning att tala om en återöppnad utredning. Dessutom så torde det beslutet ligga hos Estland i första hand. Men rubriceringen på det vi gör spelar egentligen mindre roll för vi har samma befogenheter ändå och det utredningsarbete som vi faktiskt bedriver på platsen där och de undersökningar vi har gjort är väl så omfattande ändå så att jag tror ur den synpunkten inte att rubriceringen har så stor betydelse."

Skulle rubriceringen på SHK:s arbete inte spela någon roll? Menar SHK att det inte är någon skillnad mellan att göra en preliminär bedömning av behovet av en ny utredning och att öppna en ny haveriutredning? Det ligger nära till hands att uppfatta detta som att SHK redan på förhand har bestämda uppfattningar. 

Men sjövärdigheten fortsatte att ställa till problem under mötet. Naturligt berördes den hamnstatsinspektion som utfördes timmarna innan Estonia gick ut på vad som skulle bli den sista resan. Under inspektionen där den estniska besättningen skulle utbildas i bland annat sjövärdighet, hittades fem fel som gavs kod 17. Kod 17 anges då felen "ska åtgärdas innan avgång". 

Det man vet i dag är att man alltså utförde den här inspektionen på ett fartyg som med SHK:s ord "aldrig har varit sjövärdigt". Hur ville Jörgen Zachau kommentera det?

"Ja, det är inte mycket mer än att säga att de var naturligtvis inte medvetna om att hon inte var sjövärdig. Hon hade alltså all certifiering som krävdes och föreföll ju därför att vara sjövärdig. Det här var ju dolda fällor som ingen kände till vid det här tillfället."

Men skulle felaktiga certifikat i sig kunna friskriva från ansvar? Pekade inte SHK i själva verket på det här med hela handen, ganska strikt, rakt på den estniska besättningen? Jörgen Zachau:

"Nej, vi pekar inte på någon. Vi får väl se vad vi ... För det första så är det ju så här då – det sa vi inte – men en safetyinvestigation, en säkerhetsutredning som vi gör, syftar inte till att fördela skuld eller ansvar. Det hindrar inte oss från att – om det ändå är nödvändigt för att förklara någonting eller som är väsentlig information – att vi ändå säger saker och ting som kan leda till en sorts skuld eller ansvarsfördelning. Men vår ambition är inte att leta efter skuld eller ansvar så vi kommer inte göra någonting sådant. Men vi får väl se vad resultatet av vår analys av den här hamnstatskontrollövningen kommer att leda till."

De två utredarna hade vid mötets genomförande den 7 februari 2023, haft några år på sig att sätta sig in i Estoniafrågan. Vilken var den mest förbryllande informationen de tagit del av under arbetet? Zachau säger:

"Ja, det var ju också en fråga. Jag skulle kunna säga faktiskt att – det är i och för sig ingen ny information – men vår analys eller resultatet var vi hamnade när det gäller sjövärdigheten är väl lite omvälvande kanske."

Kunde han ge en kort beskrivning av vad som var omvälvande?

"Ja, insikten om, om att  … att vi faktiskt hade en avvikande uppfattning där  … Njae, jag  … Ja, det  … Ja, det  … Sedan är det rätt mycket som har kommit fram under resans gång men jag vill nog inte ändå lämna ut mer än så om detta. En del  … Nej, du får  … jag passar nog."

Från JAIC?

Jörgen Zachau:

"Ja, i sjövärdighetsfrågan ja."

Bengt Schager hade rätt. Estonia var inte sjövärdig och skulle inte ha tillåtits lämna hamn. Och den internationella haverikommissionen JAIC skulle aldrig ha påstått att Estonia var sjövärdig.

Vad tänker Bengt Schager som stod för sin uppfattning, och nu ser att hans ståndpunkt efter trettio år har blivit en av myndigheterna omfattad sanning? 

– Jag läste nyheten på min födelsedag, och kände att det var som en present. Det är en viss lättnad. Det sitter djupt inom en och jag berättade det för alla som hade tålamod att lyssna. 

Utskrifterna av förhöret med Åke Sjöblom har Schager sparat. 

– Eftersom vi hanterar känslig information gör vi en gång om året ett ryck och kastar en massa saker, och det var nog femton år sedan som jag förstörde allt material jag hade från Estonia, vittnesmål och sådant som jag inte ville skulle ligga kvar i en privat firma.

– Men då hade jag plockat undan en del som jag sparat, och i går hittade jag en mapp med förhöret med Åke Sjöblom, som jag hade glömt att jag hade sparat. Så jag sparade klokt nog tydligen sånt som kunde vara viktigt att komma ihåg senare. 

Schager minns de återkommande diskussionerna i JAIC, där han själv sa att Åke Sjöbloms fynd visade att fartyget inte var sjövärdigt, och fick svaret "ja men tänk på att det här var en utbildningsinspektion", ingen riktig inspektion. 

– Nej, men fynden var riktiga, sa jag. Och den här dialogen vevade runt tills det blev tjatigt. Men fynden var ju det de var. De hade behövt rättas till innan Estonia avgick. 

– Jag kan förstå att de hamnade i en väldigt besvärlig situation. Det Sjöblom har berättat för mig var att esterna ville visa upp det finaste man hade, man kanske också hade en övertro på västerländsk eller tysk varvsindustri, och att Estonia var bättre än de var vana vid, med sina gamla ryssbyggen. Så man kan ju förstå att det kom oväntat för dem, att den blev underkänd. 

Schager gör en paus.

– Och så sjunker fartyget. Det är inte klokt. 

– Om man ser det från Sjöbloms och Zachaus perspektiv måste det ha varit förfärligt. Och jag förstår också att som utbildare handlar det om att skapa sig en god relation med dem man ska utbilda. Annars funkar inte nånting. Man kan inte hamna i något som kan utvecklas till en konflikt. Men det gjorde det här, man körde i diket på något sätt, så ur ett mänskligt perspektiv är det en väldigt annorlunda och krånglig situation. 

– Men fartyget borde ju inte ha fått tillstånd att lämna kaj. Även om felen man upptäckte kanske inte är avgörande för olyckan är det ju så, att hade hon inte lämnat kaj hade olyckan inte inträffat.

***

Läs även: Den som söker klarhet vänder blickarna mot Estland

Läs även: Så blev vi eniga om Estonia