Helikopterrånet – en skräckhistoria

Det långdragna svenska helikopterhaveriet började som ett ärligt försök av Försvarsmakten att skapa rättning i ledet. 1998 samlades 135 helikoptrar av sju olika typer från armén, flygvapnet och marinen i den nyinrättade Helikopterflottiljen på Malmslätt i Linköping. Politikernas order löd: Samordna och renodla! Satsa på två nya helikoptermodeller!

2001 beställdes 20 exemplar av den beprövade lilla Agusta, som fick den svenska beteckningen HKP15. 

Samtidigt beställdes 18 exemplar av NH90, som fick den svenska beteckningen HKP14. 

Tanken var att de gamla typerna skulle börja fasas ut 2003 och det nya helikopterförsvaret skulle stå klart 2009. 

Men sedan inleddes de stora förseningarnas tidsålder. Där är vi än i denna dag.

Förseningar och medföljande fördyringar var inte vad den nya helikopterflottiljen behövde. De hade nog med problem ändå: Osämja om huvudmannaskapet, ryckiga order från försvarspolitiker som verkade tävla i grenen nedskärning, långdragna kontakter med Försvarets materielverk (FMV) så snart något skulle upphandlas och svårigheten att smälta ihop tre olika kulturer: armén, flygvapnet och marinen.

Men värst var alla dödsolyckorna.

Att det är farligt att flyga var ingen nyhet för flygvapnet som förlorat över 600 anställda i flygolyckor under kalla kriget 1946–1991. Med tanke på att det genomsnittliga antalet flygande personal genom åren var cirka 1 800 var oddsen att komma hem efter jobbet rätt dåliga.

Att piloter dog var illa nog, men i takt med allt dyrare flygplan blev haverier en ekonomisk belastning. I slutet av sextiotalet utvecklades »Defense Mechanism Test« (DMT), som skulle sålla bort piloter med undermedvetna riskreaktioner som kunde orsaka haveri. DMT infördes från 1970 och skulle i kombination med bättre flygplan och raketstolar, ökat säkerhetstänkande och mindre faktisk flygtid drastiskt minska antalet haverier.

Sedan 1996 har flygvapnet inte haft något haveri med dödlig utgång. Med flygplan.

Värre var det med helikoptrarna, vilket fick dåvarande försvarsminister Sten Tolgfors att vid öppnandet av konferensen Folk och Försvar 2008 konstatera att 14 anställda dött i helikopterhaverier sedan 2000, då en Super Puma flög in i Kebnekaise och tre man dog. 2003 dog en person och två skadades på isen utanför Luleå. Sex anställda omkom och en skadades samma höst utanför Rörö i Göteborgs skärgård. Och på ödesdatumet den 11 september 2007 dog fyra personer när två helikoptrar krockade i luften utanför Tingsryd.

Helikopter är normalt ett säkert transportsätt. Trots att räddningsuppdrag utförts under vedervärdiga förhållanden, till exempel Estoniaolyckans mörker, storm och dålig sikt med 26 helikoptrar på plats, hade Flygvapnets helikopterbesättningar ända till år 2000 gjort jobbet i 40 år utan ett enda dödligt haveri. 

Men nu var det som förgjort för den nya helikopterflottiljen. Och fler problem väntade när det bantade svenska försvaret skulle bygga vår säkerhet ute i stora världen.

Med försvarsbeslutet 2000 skrotades det svenska invasionsförsvaret för att ersättas av ett insatsförsvar. Flygvapnet hade förvisso krigat för FN:s räkning i Kongo med elva »Flygande tunnor« 1961–1963, men i övrigt hade vi i görlig mån hållit oss utanför främmande luftrum. Men nu skulle svenska försvaret ut och pröva sina vingar eller snarare rotorblad.

Först ut blev tre gamla pansarvärnhelikoptrar, HKP9, som skickades till Kosovo i oktober 2006 för övervakningsuppdrag och transporter. Sverige hade tänkt bidra med HKP15 som skulle ha levererats året innan, men den var försenad.

2006 stod det klart att Sverige skulle bistå med helikoptrar till EU:s snabbinsatsstyrka Nordic Battle Group första halvåret 2008. De Super Pumor som flygvapnet använt till flygräddning och andra fredliga uppdrag var inte rustade att verka i stridsmiljö. De behövde därför förstärkas mot skottlossning och förses med viss självförsvarsförmåga. Färdmekaniker skickades till Texas för att lära sig skjuta med kulspruta från helikopter. »Förr vinschade jag upp folk och räddade liv, nu ska jag ha ihjäl folk«, suckade en av dem.

Han behövde aldrig skjuta för modifieringen av Pumorna blev så försenad att Pumorna inte kunde delta i styrkan. I stället snabbmodifierade finska Patria fyra Vertolhelikoptrar för beredskap. Men EU:s insatsstyrka utnyttjades aldrig.

Behovet av ambulanshelikoptrar var stort i Afghanistan där de svenska styrkorna invecklats i hårda strider som ledde till döda och sårade. Pumorna måste byggas om än en gång för att motorerna skulle klara fukten och den finkorniga sanden i bergsöknarna. Försvarsminister Sten Tolgfors röt om »ständiga förseningar« som kostat över en miljard kronor och Försvarsmakten och FMV skyllde på varann.

2010 var i alla fall HKP15 levererad och två av dem skickades under ett halvår ut för att jaga pirater i Adenviken. Den ena stod på stabsfartyget HMS Carlskrona och den andra i reserv i Djibouti.

Första halvåret 2011 sattes EU:s snabbinsatsstyrka upp igen och Sverige skulle bidra med sex ambulanshelikoptrar. Eftersom den nya NH90 (HKP14) inte levererats tio år efter beställningen fick Sverige sätta in den mindre Agusta, som kompletterades med två rejäla ryskbyggda helikoptrar från Kroatien. Styrkan utnyttjades aldrig.

Samma vår kom sent omsider två Pumor i väg till Camp Marmal i Afghanistan där de gjorde tjänst under två år innan de ersattes av fyra Blackhawk, som Försvarsmakten panikköpt 15 exemplar av 2011 för 4,7 miljarder när NH90 försenats ytterligare. För att runda lagen om offentlig upphandling köptes de direkt av USA:s armé. 2014 avvecklades insatsen i Afghanistan.

2015 var det dags igen för EU:s snabbinsatsstyrka. Tre svenska Blackhawk stod i beredskap, men inte heller denna styrka fick något uppdrag.

I dag finns en svensk Blackhawk i Mali för att hjälpa den franska Task Force Takuba att jaga islamistiska terrorister. Häromveckan meddelade försvarsminister Peter Hultqvist att den ska tas hem nästa år.

Hur mycket pengar som runnit genom försvarsbudgetarna för att bygga säkerhet i fjärran land är svårt att räkna fram. En rimlig uppskattning landar i spannet 5–10 miljarder kronor. Med tanke på situationen i Afghanistan, Mali (samt Libyen där åtta svenska Gripenplan under 2011 deltog i det FN-sanktionerade störtandet av diktatorn Moammar Khadaffi) kan nyttan ifrågasättas.

Helikoptrar har gjort nytta i civil tjänst. När man letar sig tillbaka i arkiven är tidningarna fyllda av hjältehistorier med helikoptrar i huvudrollen:

Försvarsmaktens Vertoler och Pumor räddade semesterseglare från drunkningsdöden, vinschade ner länspumpar till sjunkande fiskebåtar, försåg insnöade smålänningar med medicin och mat, plockade upp Viggenpiloter som tvingats skjuta ut sig, letade rätt på vilsegångna fjällturister, flög dödssjuka gotlänningar till Karolinska, gjorde tunga lyft i oländig terräng, hämtade skadade sjömän på lastfartyg, satte ombord läkare på färjor och var en allmänt uppskattad och nästan gratis tillgång i samhället.

Framför allt hjälpte de till att släcka skogsbränder. Många bränder.

Helikoptrar har en fördel framför andra fordon, de kan hovra – alltså stå still i luften utan att trilla ner. De kan med decimeterprecision vinscha upp nödställda eller vinscha ner vattentunnor i minsta göl.

Redan 1995 utreddes möjligheten att skaffa skopande flygplan, som kan hämta upp vatten i en sjö utan att behöva stanna och därefter släppa det över en brand. Alternativet förkastades eftersom alltför många skogssjöar är svårtillgängliga, dolda bakom hög skog och framför allt steniga. Planen skulle riskera att krascha.

I fjol upphandlade Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ändå två små skopande plan av Saab AB som driver tjänsten. I år utvidgades avtalet med ytterligare två plan. De är av typen Air Tractor och kan bara bära tre kubikmeter vatten, obetydligt mer än en helikopter som kan hämta vatten på närmare håll. Fortfarande anser MSB att skopande plan inte är något alternativ till helikopter, bara ett komplement. 

Sverige är på många sätt ett land som verkligen behöver helikoptrar: ett av Europas mest skogiga länder med stora avstånd, ofta svårtillgänglig terräng, lång kust, många öar, omfattande sjöfart och med en befolkning som gärna ger sig ut på tunn is på djupt vatten vintertid.

I ett halvt sekel klarade vi av att hantera naturens nycker och mänskliga olyckor med hjälp av försvarets helikoptrar. Eldprovet var Estoniatragedin 1994, då 26 svenska och finska helikoptrar räddade 104 av de 137 överlevande och bärgade 92 döda kroppar. Men sedan gick det mesta snett för både civil och militär svensk helikopteranvändning.

Kanske började det redan när helikoptern blev tv-kändis under åttiotalets ubåtsjakter. Marinens helikoptrar flög kors och tvärs i Rapport och Aktuellt var och varannan dag. Svenska folket övertygades om att Östersjön vimlade av fientliga ubåtar och att helikoptrar var det viktigaste vapnet mot den lede fi som så försmädligt slank ur nätet. Slutsatsen blev att vi behövde en vassare ubåtsjakt.

När den nya helikopterflottiljen beordrades att koncentrera sig på två helikoptertyper stod ubåtsjakt högt på kravlistan. Visserligen vilade vid millennieskiftet en fredens stiltje över Östersjön efter Sovjetväldets sammanbrott och nedmonteringen av invasionsförsvaret hade inletts, men de lika många som nesliga ubåtsjakterna fanns där i färskt minne.

FMV hade undersökt marknaden och funnit att amerikanska Sikorsky S92, kallad Superhawk, bäst skulle svara mot de svenska kraven.

Men Nato hade beslutat att utveckla en helt ny generation helikoptrar med »fly-by-wire-teknik«, ett elektroniskt styrsystem som vållat Jasplanet sådana initiala bekymmer, och med ett skrov av komposit. NH90 står för »Nato Helicopter for the 90’s« och den utvecklades av ett konsortium av tysk, fransk, brittisk, italiensk och holländsk flygindustri i ett bolag majoritetsägt av franska Airbus. År 2000 beställde grundarländerna 337 exemplar av NH90 med första leverans utsatt till 2003.

Björn von Sydow (S) var då försvarsminister och han är en stor vän av samarbete  inom EU och Norden. Han var väl medveten om att försvaret ville köpa S92, men efter ett möte med nordiska ministerkollegor 2001 kom han in på generaldirektör Birgitta Böhlins tjänsterum på FMV. Efter en viss diskussion röt han i vittnens närvaro:

»Om NH90 duger åt norrmännen så duger den tamejfan åt er också!«

Kort därpå beställde Sverige, Norge och Finland tillsammans 52 exemplar av NH90, varav 18 till Sverige (där helikoptern fick beteckningen HKP14). Av sysselsättningspolitiska skäl skulle de slutmonteras i Finland av Patria och tillverkning av komponenter delades av flera länder.

Beställningen av NH90 var ett politiskt beslut där regeringen Persson körde över Försvarsmakten, ett faktum som försvarets högdjur aldrig försummar att påpeka i takt med att fiaskot vuxit. För fiasko blev det från början och vi har ännu inte sett slutet.

– Amerikanerna brukar definiera en helikopter som »300 000 reservdelar som flyger i tät formation«, skojar Liberalernas försvarspolitiske expert Allan Widman som följt helikopterfrågan från start. 

NH90 är oerhört komplicerade maskiner med helt oprövad teknik och med fem länder inblandade fanns det goda skäl att vara skeptisk mot projektet.

Widman var tveksam till NH90 och slogs i stället för att behålla HKP4, Vertolhelikoptrarna, som nu både Storbritannien och USA uppgraderat och livstidsförlängt till 2060.

– Men det ville inte FMV, de skulle bara ha två typer. Våra gamla HKP4:or flyger nu för fullt i USA.

De tio Vertolerna (HKP4) slumpades bort 2012 för 13 450 000 kronor på ett bräde, inklusive reservdelar och extra motorer, till Columbia Helicopters i Portland, USA, trots att värdet var minst det tiodubbla och Norge var redo att betala tio miljoner kronor enbart för de extra motorerna.

Men regeringens utredare Jan-Olof Lind, i dag statssekreterare på försvarsdepartementet, hade 2009 slagit fast att Vertolerna skulle bort. Nya och bättre maskiner var på väg, ehuru försenade.

Airbus byggde två varianter av NH90 med olika användningsområden, en markoperativ för transporter av trupp och last samt en sjöoperativ som kan fartygsbaseras för i huvudsak ubåtsjakt. Men projektet drogs med stora tekniska problem som spräckte leveransplanen.

Sverige beställde tretton markoperativa och fem sjöoperativa helikoptrar, men i motsats till de andra tretton länderna som hittills köpt NH90 nöjde vi oss inte med standardhelikoptern. Sverige beställde en höjning av kabinen med 24 centimeter, vilket ledde till ännu mer försening och fördyring.

– Jag har förgäves sökt dokumentation som motiverar takhöjningen, säger Allan Widman. Den enda förklaring jag fått är att nån stabsläkare sagt att man ska kunna stå rak och operera i helikoptern. 

Den första svenska NH90 var bara två år försenad, de nästa tre blev fyra år försenade. Men de var bara basutrustade och kunde enbart användas för utbildning. De nästa två underkändes av försvaret för att de var för dåligt utrustade. De ställdes i förråd i fyra år innan de skickades tillbaka för uppgradering.

I stället fick Sverige en reservvariant som hjälpligt kunde användas i fält, men inte till sjöss. 2015 hade vi fått sju hyggligt fungerande NH90, men ingen i slutversion. Då omförhandlades beställningen ännu en gång så att vi skulle få nio av vardera mark- respektive sjöversionen.

– Våra särskilda krav och ändringar ledde till att vi hamnade sist i kön, konstaterar Kristdemokraternas försvarsexpert Mikael Oscarsson, som också följt helikopterhaveriet sedan 1998 då han tog plats i riksdagen.

– NH90 är en sann skräckhistoria. 

2016 kom till sist den första sjöoperativa NH90 i slutversion, drygt tio år försenad. 2018 kom den första slutversionen av en markoperativ NH90. De senaste åren har resterande helikoptrar levererats, de flesta uppgraderade exemplar av reservvarianten som byggdes för att ersätta den underkända modellen.

Nej, det är inte lätt att hänga med i alla turer, inte ens för riksdagsmännen som ska besluta och betala med våra skattepengar.

Hangardrottningen.

Så kallas NH90 av teknikerna för att hon sällan lämnar hangaren, men omsvärmas av arbetsbin i form av it-tekniker och mekaniker.

I fjol flög var och en av helikopterflottiljens NH90 bara 65 timmar, alltså i snitt en kvart per arbetsdag.

Den fasta årskostnaden för service och underhåll av systemet NH90 har av försvarets konsulter på McKinsey angetts till 257 miljoner kronor om helikoptrarna flygs 1 750 timmar. Den rörliga kostnaden beräknades till 167 miljoner, alltså 95 000 kronor i timmen.

Under 2020 flögs NH90 bara 1 165 timmar. Kostnaden blir då 367 miljoner kronor eller 315 000 per flygtimme. En jämförelse är att Blackhawk kostar cirka 50 000 kronor i timmen att flyga.

Slutsatsen är att NH90 är så dyr att försvaret knappt har råd att flyga den. NH90 är efter 20 år dåligt utrustad för ubåtsjakt. 2018 övervägde försvarsledningen att göra sig av med de nio markoperativa NH90 för att spara pengar, eftersom Blackhawk är billigare.

Så vad har NH90 kostat oss så här långt?

– Om jag ska göra en kvalificerad gissning, säger Allan Widman, så är den nog snart uppe i en miljard per styck. Då har jag inte räknat in de 4,7 miljarder som det kostade att skaffa Blackhawk för att NH90 var försenad.

18 miljarder för lika många helikoptrar. Då är väl alla problem lösta?

Icke.

Den vassa ubåtjägaren har inga vapen. Och den har ingen datalänk som ska kommunicera med andra militära enheter, till exempel om var fiendens farkoster finns.

En nationell datalänk låg i beställningen, men ströks för att vi ju skulle ut och försvara Sverige i fjärran land. Den fick då en internationell datalänk, som blev rätt meningslös när Sverige 2015 bestämde sig för att återgå till ett invasionsförsvar. Och att integrera en datalänk, i princip ett stridsledningssystem, i ett avancerat vapensystem är varken enkelt eller billigt.

NH90 har inga sjunkbomber, som vi kan se på arkivbilderna i tv att Velikoptrarna fällde på åttiotalet. Tanken är att NH90 ska få en mer effektiv torped, men den ströks i förra försvarsbeslutet. Först i fjolårets försvarsplan för åren fram till 2030 skrevs datalänk och en lätt torped in:

– Den blir sannolikt aldrig sjöoperativ. Misstagen kommer att förfölja Sverige under lång tid, konstaterar Mikael Oscarsson (KD). 

Vi har alltså köpt nio markhelikoptrar som försvaret inte vill ha och nio sjöversioner som inte fungerar.

Det har gått 20 år sedan NH90 beställdes. Frågan är: Hur kunde det bli så dyrt och ta sån tid?

Det kan möjligen ställföreträdande flygvapenchefen, brigadgeneral Anders Persson, svara på. Han leder nu en strategiöversyn av den svenska helikopterförmågan fram till 2040:

– Våra kostnader ligger i paritet med övriga länder som har NH90. Vi ligger ungefär mitt i spannet på 200 000 kronor per flygtimme. 

Men varför har det tagit sådan tid?

– Det är en utmaning med ett obeprövat system och flera länder som behövde samsas de första tio åren. Och Försvarsmaktens ekonomi har ständigt förändrats så att vi inte kunnat göra det vi önskat. Teknikutvecklingen har också ställt nya krav under resans gång.

Har omsvängningarna mellan invasions- och insatsförsvar ställt till det för er?

– Visst har det försvårat, men så är det i en demokrati. 

Varför måste Sverige höja taket på NH90?

– För att slippa jobba på knä, till exempel får ytbärgare som ska lyfta in folk mindre kraft då. Men det har bidragit till förseningen.

Och ombeställningen 2015 från mark- till sjöoperativa helikoptrar?

– Vi fick en ny inriktning till invasionsförsvar som krävde mer ubåtsjakt. Och Blackhawk fungerade ju bra som transporthelikopter. Med färre personal behöver vi större rörlighet och fler helikoptrar i framtiden. Om vi får råd vill vi gärna ha fler Blackhawk.

När får NH90 länk och torpeder?

– Vi förhandlar om det nu i den internationella beställargruppen när NH90 ska mjukvaruuppdateras. Men det ligger mer än fem år bort.

Kan vi jaga ubåt i dag?

– Ja, vi löser den uppgiften. Men det är klart, vi hade löst den bättre med länk och torpeder.

Kan försvarets helikoptrar hjälpa till att släcka bränder i dag?

– Efter 2008 års försvarsbeslut fick vi inte ha materiel specifikt inriktad på civila uppdrag. Men eftersom det kan brinna även på våra områden skaffade vi cirka tio vattentunnor. De användes både 2014 och 2018 och det är en bra träning i att flyga med last. Men det ska ske efter begäran och mot kostnadsersättning, annars anklagar de civila aktörerna oss för att inte konkurrera på lika villkor.

Den torra och varma sommaren 2018 blev det tydligt att helikoptrarna inte kunde släcka skogsbränder. Det brann på ett flertal ställen, men samhället verkade inte klara av att hantera situationen. Eldsjälar inom brandförsvaret, hemvärnet och civila frivilliga slet som djur, men utan hjälp från utlandet kunde katastrofen ha blivit ännu större.

Sex vattenbombande flygplan kom från Italien, Frankrike och Portugal, helikoptrar kom från Norge, Tyskland och Litauen och ett antal civila helikoptrar togs in för att hjälpa till. 139 polska brandmän körde med 44 fordon i konvoj under applåder genom Sverige, brandslangsfabriken i Skene avbröt semestern och Försvarsmakten försökte bomba bort en brand på skjutfältet i Älvdalen med ett Jasplan. Det gick inget vidare och 55 tyska och några dussin danska brandmän sattes in.

När röken skingrat sig låg 25 000 hektar svensk skog i aska.

Särskilt illa var det i trakten av Ljusdal samt i Älvdalen i norra Dalarna. Inte långt från brandfronten i Färila firade ingenjören Lars Engström semester i en stuga. Han driver tillsammans med kompanjonen Anders Hansson ett teknikföretag för industriautomation. Hansson var i norra Dalarna och upplevde också brandens härjningar. De häpnade över samhällets brist på brandberedskap och uppenbara oförmåga att bekämpa elden. Helikopterberedskapen var obefintlig trots att klimatutredningen redan 2007 slagit fast att skogsbränder riskerade att bli vanligare.

– Vi bestämde oss för att sätta av en arbetsvecka efter semestern för att ta reda på vart samhällets resurser tagit vägen, minns Lars Engström.

Det blev inte en vecka, arbetet pågick i närmare ett år på lediga stunder:

– Det vi fann var så häpnadsväckande att det var svårt att sluta forska, säger han. 

– Det handlar om bortslumpade helikoptrar, förspilld kompetens, vansinniga politiska beslut och ett monumentalt slöseri med skattepengar.

Flyg- och sjöräddning brukar förkortas SAR (Search And Rescue). Den sköttes av Försvarsmaktens Vertolhelikoptrar och från nittiotalet av Pumor i flygvapnet. 1993 fick Sjöfartsverket det kamerala ansvaret för räddningsverksamheten och 2004 med den nya lagen om skydd mot olyckor (LSO) även det övergripande ansvaret för sjöräddningen.

Men redan 2002 beslöt Sjöfartsverket att lägga ut en del av det operativa ansvaret för sjöräddning på det privata företaget Norrlandsflyg. Flygvapnets pris för att bedriva SAR på tre baser var 6 miljoner kronor, Norrlandsflyg tog 38 miljoner för två baser plus extra kostnad vid insats. Men flygvapnets medverkan avvecklades efter försvarsbeslutet 2004 fram till 2009. En enorm erfarenhet försvann, ofta genom att staten betalade dyrt för att ge officerarna pension vid 55 år.

Norrlandsflyg tog över helt, men det gick inte bra. Det var ofta lång tid mellan uppdragen, särskilt i norr, men beredskapskraven utnyttjades till max av de anställda för att ta ut jour- och övertidsersättningar. Följden blev att verksamheten gick back. 2009 hotades Norrlandsflyg av konkurs och Sjöfartsverket tvingades skjuta till 50 miljoner kronor, utöver de 157 som avtalats, för att rädda verksamheten.

Sverige var nära att förklaras som »osäkert« luftrum enligt internationella avtal, men Norrlandsflyg krävde mer pengar. 2011 beslöt Sjöfartsverket att helt enkelt köpa bolaget för att alls kunna bedriva flyg- och sjöräddning. Priset för värdelösa aktier i bolaget, som hade ett negativt eget kapital på 66 miljoner, sattes till 28 miljoner. Sjöfartsverket tvingades också ge ett kapitaltillskott på 97 miljoner och avsätta 220 miljoner för att garantera ingångna kontrakt. Företaget ägde bara en av de sju helikoptrarna, resten hyrdes.

Men ägarbolaget Scandinavian Helicopter Holding, som sålt Norrlandsflyg till Sjöfartsverket, kunde året därpå dela ut 30 miljoner kronor till ägarna, familjen Pihl.

I försvarets hangarer stod maskinerna som skulle kunna utföra jobbet: de tio Vertolerna, som året därpå reades bort för 13 miljoner, och sex Pumor som senare fraktades i väg till företaget Exchange Parts lager i Borlänge. Som en ödets ironi skedde det just samma dag som de stora skogsbränderna bröt ut 2018. I Borlänge står Pumorna för övrigt än i dag:

– Nej, vi har inte lyckats sälja dem, säger Exchange Parts vd Rickard Jansson. Det är lite svårt med tanke på att det kräver tillstånd från Inspektionen för strategiska produkter.

– Om försvaret fått några pengar än? Jag var inte anställd i företaget då avtalet skrevs, så jag passar på den frågan.

År 2011 köpte alltså Sjöfartsverket ett konkursmässigt flygbolag bestående av en helikopter, fyra hyrda och 120 anställda. Men verksledningen var inte nöjd med de helikoptrar som de ändå i tio år betalat dyra pengar för att hyra in. De ville ha nya större helikoptrar. Verket hade mandat att hyra maskiner, men inte att köpa för skattebetalarnas pengar. Ändå gjordes det. När riksdagen till slut anslog pengar hade verket redan lagt en handpeng på en kvarts miljard hos tillverkaren. 

Affären, som granskats grundligt av SVT:s Uppdrag Granskning och kritiserats skoningslöst av såväl Konkurrensverket som Riksrevisionen och Konstitutionsutskottet, kan sammanfattas så här: 

Sjöfartsverkets ledning hade bestämt sig för att köpa italienska AW139 och föregick såväl riksdag som regering samt rundade i farten lagen om offentlig upphandling. Polisens förundersökning om korruption lades ner och ingen i Sjöfartsverket behövde skaka galler.

I oktober 2012 köpte Sjöfartsverket sju AW139 för cirka en miljard kronor. De skulle täcka hela landet med sjö- och flygräddning. Men snart blev det uppenbart att verket inte klarade uppdraget särskilt väl. Vid sjönöd eller flygolycka går larmet till hela Norden och pinsamt ofta var danska, norska eller finska helikoptrar först på plats.

Sjöfartsverket hade svårt att hålla fem baser öppna trots enorma övertidsersättningar till de anställda. Under ett år delade 83 anställda på 52 miljoner, i snitt 627 000 kronor per person enbart i övertidspeng. Ibland kunde bara några få av de fem baserna upprätthålla beredskapen. Statens haverikommission konstaterade krasst att verket inte klarade sitt uppdrag.

Men det som verkligen fick skattebetalarna att tända till var skogsbränderna 2018, då det framkom att Sjöfartsverkets nya helikoptrar inte kunde hjälpa till att släcka. Förr var försvarets räddningshelikoptrar i luften så snart det började osa brandrök och det kostade inte kommunen, som ansvarar för släckningen, ett öre.

AW139 är förberedd för montering av lastkrok där brandtunnan ska hänga, men Sjöfartsverket struntade i att beställa lastkrokar.

– Det kom ingen sådan begäran från MSB, förklarar Sjöfartsverkets direktör för sjö- och flygräddning, Mattias Hyllert. 

– Det ingår inte i vårt uppdrag att släcka bränder, däremot kan vi bistå med helikopter för att flytta brandmän eller ge överblick på en brand. Så nej, vi har inga krokar och ska inte skaffa några.

Däremot kvarstår problemet, som Haverikommissionen påpekat, att täcka hela landet:

– Sju helikoptrar räcker inte med tanke på underhållsbehovet, medger Mattias Hyllert. Vi behöver ytterligare minst en helikopter.

Efter brandkatastrofen 2018 gick uppdraget till MSB att skaffa luftburen förmåga att släcka bränder. Ett avtal tecknades med Heliair Sweden i Västerås, som i sin tur hyr in helikoptrar från Storm Heliworks i Östersund och Kallax Flyg i Luleå.

Enligt avtalet, vars kostnader är hemligstämplade, ska Heliair kunna mönstra sex helikoptrar som kan lyfta en kubikmeter och fyra som ska klara en halv kubikmeter. MSB kan alltså få upp åtta kubikmeter vatten i luften samtidigt, att jämföra med försvaret som förr kunde lyfta åttio kubikmeter.

– Vissa helikoptrar kan ta 1,5 kubik, säger Erik Flink på MSB:s operativa avdelning. Men det viktigaste är snabbheten och att vi är effektiva tillsammans med andra aktörer. Vi har gjort 62 insatser i år och hade åtta helikoptrar och två flygplan i luften vid branden i Mönsterås i juni. Vi får mycket bra feedback från de kommunala räddningstjänsterna.

Allt det här är inga nyheter för de båda ingenjörerna som beslöt sig för att gå till botten med frågan:

– Nej, Sverige har de senaste decennierna spenderat uppemot 30 miljarder på helikoptrar samtidigt som förmågan i det närmaste har utraderats och driftkostnaderna mångdubblats, säger Lars Engström.

– Att ersätta försvarets erfarna, kapabla och mycket vältränade helikopterberedskap med MSB:s inhyrda privathelikoptrar är ju som att ersätta Tre Kronor med spelare från ett bemanningsföretag. 

– Och Sjöfartsverkets helikoptrar är ett hån mot vår tidigare förmåga. De små skopande flygplanen är nästa sorgebarn, det enda de kan hjälpligt är att fälla vatten under några sommarmånader men de måste då flyga till större säkra sjöar.

– Två gånger har man kört över professionella kvinnor: FMV:s chef Birgitta Böhlin som ansåg att NH90 utgjorde en för stor teknisk risk och skogbrandsutredaren Aud Sjökvist som sparkades.

Lars Engströms kollega Anders Hansson har funderat på varför det gått så snett:

– En förklaring tror jag är en utbredd stuprörsmentalitet bland politiker och tjänstemän i våra myndigheter. Ansvaret verkar väldigt fragmenterat. Det finns ingen drivkraft att lyfta blicken och titta utanför sitt område för att skapa något som är bra för landet i stort. 

 Resultatet blir en suboptimering av den offentliga verksamheten.

– Vi är dåliga på att ställa krav på våra folkvalda och på myndigheter. Ställs inga krav och ställs ingen till svars så blir det inte bättre än så här.