I väntan på språnget

Två var de till antalet, prästerna som hade letat sig ner i underjorden. Den ena katolik, den andra protestant. Där, i ett utsprängt bergrum under stadsdelen Södermalm i Stockholm, satt tyska tunnelarbetare i orangea jackor väntandes i prydligt uppställda bänkrader. En blåsorkester spelade.

Längst fram, på en vit duk under det omålade träkorset, stod statyn som skvallrade om varför de hade samlats. Barbara hette hon, gruv- och tunnelarbetarnas skyddshelgon.

Myten berättar om en ung kvinna som levde på 200-talet i nuvarande Turkiet. Hennes far var rik, hon var vacker. För att hålla prinsar och andra friare borta låste fadern in Barbara i ett torn. I fångenskap blev hon kristen, vilket på den tiden var likställt med dödsstraff.

Trots tortyr vägrade hon att överge sin tro. En domstol dömde henne till döden, varpå hennes far halshögg henne. Men i samma stund som han tog hennes liv så träffades han av en blixt som pulvriserade vartenda ben i hans kropp.

Sedan den dagen, säger legenden, har Sankta Barbara gett skydd åt alla som arbetar med eld och explosioner.

Nu ska hon ge välsignelse åt de tunnelarbetare vars företag vann upphandlingen av just denna del i bygget av Citybanan. Ett projekt som ska binda samman den södra och den norra delen av huvudstaden med hjälp av en sex kilometer lång järnvägstunnel. 2017 ska den stå klar. Då behöver tågtrafiken inte längre begränsas av de förutsättningar som gällde på 1800-talet.

Tunnelarbetarna kan behöva Barbara. För 35 år sedan började man bygga ett tredje spår genom Stockholm – ovan mark – men hann bara ett stenkast innan det stoppades av protester. Inte långt från bergrummet under Södermalm står bro­stumpen kvar som ett bevis.

Människans historia kan betraktas som en ständig kamp mot naturen, där man steg för steg har övervunnit fysiska avstånd. Från stenålderns jägare och samlare, via medeltidens köpmän till dagens valutahandlare, för vilka avstånd inte existerar.

Det är en historia om infrastrukturens utveckling. En utveckling som har skett stötvis genom revolutioner i kommunikationsteknologin.
Alla har haft sina intressen för att driva på utvecklingen: makten som velat lägga under sig större landområden och få mer att beskatta, köpmännen som velat se marknaderna expandera och de lottlösa som emigrerat för att söka lyckan i nya delar av världen.

I Sverige var det kungarna på 1100- och 1200-talet som låg bakom de första stora infrastrukturprojekten när de började bygga farbara vägar. Medan vikingarna hade förlitat sig på naturens egen infrastruktur – hav och floder – behövde kungen bygga infrastruktur för att utveckla sitt rike.

Det verkligt stora infrastrukturella språnget i Sverige kom på 1800-talet. Bakom utvecklingen stod en stat som kände sig efter i konkurrensen från länderna på kontinenten. De första stora projekten – kanalerna – blev dock snart ifrånsprungna av den tekniska utvecklingen.

Den efterföljande järnvägen fick större effekter och banade väg för industrialiseringen. Produktionen kunde skiljas från konsumtionen, när fabriker och arbetare samlades i städerna.

Orter som tidigare knappt existerat – Bollnäs, Katrineholm, Mjölby, Flen, Ånge och en rad till – växte fram som viktiga järnvägsknutar.

Det var först med järnvägen som Sverige fick en enhetlig tid, innan dess skiljde det trekvart mellan Stockholm och Göteborg.

Nästa stora språng var privatbilismen. Efterkrigstiden blev den stora vägprojekts­epoken. Infrastrukturbyggena skulle nu även fungera som arbetsmarknadsåtgärder. Eftersom det fanns flest arbetslösa i Norrland förlades också flest vägbyggen dit.

En viktig konsekvens av privatbilismen var förorterna som växte fram i städernas utkanter sedan det blivit möjligt att pendla.

Efter decennier där infrastrukturen hamnat i skymundan – med Öresundsbron som lysande undantag – pågår i dag en byggboom i stora infrastrukturprojekt. Förutom tyskarna som spränger tunnel på Södermalm under Sankta Barbaras beskydd är också bygget av Norra länken i Stockholm i full gång. Fyra kilometer vägtunnel, ett resultat av det så kallade Dennispaketet, den politiska överenskommelse som fick sitt namn av tidigare riksbankschefen Bengt Dennis som var ordförande i gruppen. Om fem år, när tunneln är färdig, får stockholmarna åtminstone en bit ringled.

Även i andra delar av landet sker just nu stora infrastruktursatsningar. Längs Norrlandskusten är bygget snart avslutat av Botniabanan – som med sin 19 mil långa järnväg genom tunnel och över 143 broar är den största järnvägssatsningen i Sverige i modern tid.

Senare i år invigs också Citytunneln i Malmö, som binder Öresundsregionen ännu starkare samman.

Dessutom är det kanske mest omstridda projektet i gång igen sedan några år tillbaka: tunnelbygget i Hallandsåsen. 1991 gav riksdagen sitt första klartecken. Några år senare hade man tvingats byta borrteknik, entreprenören Kraftbyggarna hade hoppat av efter en tvist om finansieringen och tunneln läckte in vatten, vilket fick grundvattnet i området att sjunka och brunnarna att sina. Men det var döda fiskar, sjuka kor och 1 405 ton av tätningsmedlet Rhoca-Gil som i oktober 1997 satte stopp för bygget. Då var bara en tredjedel av tunneln klar.

Fem år till, säger Banverket nu, sedan ska Hallandsåstunneln stå färdig och västkusten få en ny järnväg.

Bara slutnotan för dessa fem projekt hamnar på runt 60 miljarder kronor.

Står Sverige inför nästa stora infrastrukturella språng på väg mot moderna kommunikationer när Citybanan, Norra länken, Botniabanan, Citytunneln och Hallandsåstunneln snart står färdiga?

Nej, det handlar främst om att bygga bort de mest akuta flaskhalsarna i det svenska transportnätet. Professor Lars-Göran Mattsson vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH) i Stockholm konstaterar att det snarare handlar om fortlöpande investeringar än någon storsatsning. Det vi ser nu är att flera stora projekt råkat sammanfalla. Det är utdragna processer som pågår över decennier och, som Hallandsåstunneln visar, inte sällan dras med förseningar.

Enligt de rapporter som kommit de senaste åren ligger Sverige tvärtom långt efter när det gäller infrastruktur.

Lokalpolitikerna är frustrerade på staten: »Sverige har stora problem med infrastrukturen: otillräckliga statliga anslag, tveksamma finansieringslösningar, fördyringar, förseningar, trängsel, störningar i trafiken och onödig miljöpåverkan. Sverige behöver bättre infrastruktur och det behövs nya lösningar«, skriver Sveriges Kommuner och Landsting (SKL).

Stockholms Handelskammare har beräknat att Sverige har investerat 200 miljarder kronor mindre på infrastruktur relativt övriga Europa sedan åttiotalet. Lika långt efter ligger vi med underhållet.

Peter Egardt, vd för Stockholms handelskammare, talar om en infrastrukturskuld jämförbar med statsskulden. En skuld som är minst lika viktig för Sverige att betala av.

Inte heller är regeringens satsningar på infrastruktur för att stimulera ekonomin under finanskrisen – en miljard kronor över tre år plus tidigareläggning av infrastruktursatsningar för 7,6 miljarder kronor – mycket att skryta med. Italien och Frankrike investerar 20 gånger så mycket per capita. Danmark 30 gånger så mycket.

Ungefär 30 miljarder kronor per år får infrastrukturminister Åsa Torstensson av statsbudgeten. Hälften går till vägar, hälften till järnvägar. Till det kommer tio miljarder kronor som kommunerna satsar på det lokala vägnätet.

Enligt Stockholms Handelskammares uträkningar skulle investeringarna behöva öka med 86 procent – från 40 till 74 miljarder kronor – för att motsvara det globala genomsnittet.

Man kan fråga sig varför infrastrukturen inte prioriteras mer trots att forskningen visar på klara samband mellan infrastrukturinvesteringar och tillväxt.

Nationalekonomiprofessor Åke E Andersson vid Högskolan i Jönköping, som forskar om infrastruktur, ser framför allt två förklaringar. Dels är det svårt att vinna stora politiska poänger på infrastruktur.

– Det finns inget område där man så lätt kan skjuta upp beslut utan att förlora väljare. Politikerna tenderar att prioritera sådant som gynnar dem på valdagarna. Och det är få infrastrukturprojekt som gynnar ett särskilt parti på valdagen, säger Åke E Andersson.

Dels är en mer specifik orsak för Sverige de samhällsekonomiska kalkylerna som görs innan ett investeringsbeslut fattas, de är inte särskilt väl underbyggda, menar han.

– Ett problem när man gör de här kalkylerna är att man tar en stump i taget. I stället bör man räkna på hela infrastruktursystemet på en gång och det gör man normalt inte i Sverige numera. Det innebär att man underskattar effekterna, säger han.

Och ju mer globala produktionen och marknaderna blir, ju större blir exportlandet Sveriges beroende av effektiva, snabba och billiga kommunikationer. Det är en ekvation som inte går ihop.

Vad blir då nästa infrastrukturella språng i Sverige, om nu dagens stora projekt inte för med sig några väldiga förändringar?

Politikerna verkar ha bestämt sig: höghastighetståg. Situationen är densamma som på 1800-talet. Sverige sneglar mot kontinenten som ligger steget före.

För några månader sedan kom en statlig utredning som beräknade kostnaderna till 125 miljarder kronor för spår mellan Stockholm och Malmö respektive Stockholm och Göteborg. Sex av riksdagens sju partier har redan ställt sig bakom förslaget, som ligger i linje med de pågående klimatdiskussionerna.

Men trots konsensus ligger ett sådant jätteprojekt decennier bort innan det kan förverkligas. Och samma betydelse som på kontinenten kan snabbtåg aldrig få i glesbefolkade Sverige. Att dra spår någon annanstans än mellan rikets tre största städer är det heller ingen som diskuterar.

Professor Lars-Göran Mattsson tror att det krävs något annat för att Sverige ska ta ett infrastrukturellt språng som kan jämföras med byggandet av järnvägsnätet och framväxten av privatbilismen.

Ett nytt drivmedel som kraftigt minskar energiförbrukningen och ersätter oljan skulle vara ett sådant språng. Förmodligen handlar det om el.
En mer visionär tanke som Mattsson tror på är att kollektivtrafiken växer samman med privattrafiken. Järnvägar och bilar kopplas ihop till ett system.

Föreställ dig att du kör från hemmet, väl på motorvägen kopplas din bil ihop med andra bilar och ett centralt styrsystem tar över kontrollen och bestämmer hastigheten. När du är framme återtar man ratten.

– Om det nu tar tio eller femtio år kan man spekulera om, säger Mattsson.

Otroligt? Innan järnvägen kom varnade läkare för att den mänskliga hjärnan inte skulle klara sådana hastigheter. Bröderna Wright hånades när de sa sig kunna flyga. Och vem hade kunna tro att varje hushåll skulle ha råd med en egen bil?

Frågan är inte om infrastrukturen kommer att genomgå en förvandling. Frågan är hur. Framtiden vilar i Sankta Barbaras händer.