Miljöbilen – andra chansen

En uniformsklädd posttjänsteman kör sin lilla anspråkslösa gula bil från hus till hus i ett svenskt villaområde vid skiftet mellan 60- och 70-talen. På garageuppfarterna bröstar sig betydligt mer statusladdade bilar; symboler för rekordårens ekonomiska tillväxt som gjort svenskarna till ett välmående folk. Den svenska framgångsmaskinen går för högtryck och fordonsindustrin är en av de ledande näringarna i det moderna, svenska samhällsbygget.

De boende på gatan som går ut för att tömma sina brevlådor anar inte att deras blankputsade symboler för en evigt ljusnande framtid, bidrar till ett framtida miljöhot som kommer att göra hela mänsklighetens öde ovisst.

Inte heller kan de i sin vildaste fantasi tro att den fula garderobsliknande bilen som brevbäraren kört ut deras post med, faktiskt har mer gemensamt med 2000-talets visionära motordrömmar än Saabarna, Oplarna och Volvo-bilarna som kantar gatan. Postbilen som rullat förbi kallas för Tjorven. Den må vara ful, men den tar sig fram diskret, nästan ljudlöst, eftersom den drivs av elektricitet.

I dag finns det inte längre några tjorvar. Däremot lever visionen om elektriska bilar som en väg bort från oljeberoende och miljöförstöring – en vision som var verklighet för nästan 40 år sedan.
Dokumentärfilmen »Who Killed the Electric Car?«, som hade premiär förra året, handlar om elbilen EV1 som General Motors, GM, tillverkade i drygt tusen exemplar under de sista åren av 90-talet. Bilen leasades ut till utvalda opinionsbildare – kändisar och politiker – i Arizona och Kalifornien.

Modellen var ett resultat av den »noll-utsläpps-lagstiftning« som utfärdats i Kalifornien 1990 som slog fast att två procent av alla nya bilar från och med 1998 skulle vara helt fria från utsläpp. Efter hårda juridiska påtryckningar från olje- och bilindustrin – inklusive GM – slopades lagstiftningen 2003 och i stället angavs en ny färdriktning. I stället för emissionsfria bilar uppmuntrades tillverkarna att experimentera vidare med vätgas och bränsleceller – och kraven på minskade utsläpp sköts behändigt fram till år 2018. Några månader efter uppgörelsen tog GM därför tillbaka sina EV1-bilar från protesterande leasingkunder och skrotade dem.

Men under de senaste åren har mycket hänt. Klimathotet har trängt igenom bruset och världens biltillverkare står på kö för att övertrumfa varandras visionära, icke nedsmutsande framtidstänkande.

I USA har dessutom beroendet av importerad olja blivit en allt hetare säkerhetspolitisk fråga, som till lika stor del som klimathotet förklarar den amerikanska regeringens plötsligt uppvaknade intresse för alternativa drivmedel.

Ironiskt nog var det Chevrolet, som ägs av General Motors, som väckte störst uppmärksamhet på bilmässan i Detroit i vintras med sin konceptbil Volt, som har en räckvidd på sex mil när den drivs med batterier, men som också kan köras med en motor som accepterar de flesta alternativa bränslen. En framtidsbil. Men också en bil med samma funktioner som den skrotade kusinen EV1, som redan för tio år sedan var ett högst reellt inslag på vägarna runt Los Angeles.
Men samtidigt som miljöbilar hamnar i fokus när det är showtime står tiden ganska stilla i biltillverkarnas värld. Det illustrerades närmast övertydligt när Volvo för ett par veckor sedan premiärvisade den nya generationen av V70-modellen: den redan fullvuxna storsäljaren ersätts med en bil som är ännu större, tyngre och starkare.

Lanseringen är svår att få ihop med vad Volvos dåvarande forsknings- och utvecklingschef Hans Folkesson sa under ett klimatseminarium på Stockholms Bilsalong förra våren: Inom ett par år kan Volvo sälja en bil av medelstorlek med en liten dieseldriven turbomotor som drar mindre än en halv liter per mil.

– Tekniskt är den bilen fullt möjlig, frågan är bara om det är kommersiellt gångbart, säger han i dag.

Hans Folkesson har nu lämnat Volvo och är bland annat styrelseordförande i det nationella hybridcentrum som startar i Göteborg till hösten och ska forska kring hybridteknik, alltså mötet mellan traditionella förbränningsmotorer och olika typer av eldrift.

Hans svar på varför moderna bilar ser ut som de gör – och alltså sällan drivs av små snåla turbodieslar – är att det är konsumentens val som styr. Det är bilbranschens standardsvar när den utsätts för kritik för att dess produkter är de näst största spridaren (efter industrin) av växthusgaser. Som exempel nämner Hans Folkesson Audis modell A2 från slutet av 90-talet, en aerodynamisk bil med en dieselförbrukning på under 0,3 liter per mil, den lägsta siffra som en serietillverkad bil kunnat visa upp. Men bilen blev ingen succé och produktionen upphörde 2005. Volkswagens modell Lupo gick ett nästan identiskt öde till mötes. Ingen av bilarna gjorde succé.

Volvo har också sedan mitten av 90-talet tillverkat bilar som kan köras på gas. Men bilköparna har hela tiden varit avvaktande och nyligen fattades beslutet att upphöra med tillverkningen.

– Värdet som kunden i dag sätter på att spara 30 procent bränsle är alldeles för lågt, hävdar Hans Folkesson.

Däremot är det inte svårt att ta betalt för hästkrafter – höj effekten med tio procent och kunderna är beredda att betala tiotusentals kronor extra.

Den enkla logiken har lett till det så kallade hästkraftskriget, med de tyska prestigemärkena i täten och hela bilvärlden mer eller mindre villigt efter.

– Oljan har varit så billig, säger Hans Folkesson, som tror att bensinpriset skulle behöva stiga dramatiskt innan bilisterna ändrar sitt beteende.

Under åren kring millennieskiftet var han utvecklingschef på Skoda i Tjeckien. Där uppgick literpriset på bensin till över 40 kronor.

– Ändå körde folk bil!

Hans Folkesson drar slutsatsen att svenska bilägare än så länge är långt från den ekonomiska smärtgränsen för bilkörning.

Det är med andra ord inte i första hand ekonomiska regleringar som kommer att kunna tvinga fram ett ändrat, mer miljöriktigt kör- och köpbeteende.

– Det skrämmer mig att det tar så enormt lång tid för klimathotet att verkligen tränga in i folks medvetande. Rent tekniskt är det här en bagatell att fixa. Om hela världen snabbt ställde om och började köra moderna bilar, så skulle koldioxid­utsläppen direkt minska med 30 procent, säger Folkesson.

I entréhallen till Volvos huvudkontor i Torslanda på Hisingen, står en av de moderna bilar som han talar om uppställd. En gnistrande blåsvart S80 med crèmefärgad skinnklädsel bakom de diskret tonade glasrutorna. På kylargrillen glänser en bokstavs- och sifferkombination som signalerar potens och prestige: V8. Kombinationen signalerar även ett slags exotism: åttacylindringa motorer har aldrig tidigare suttit i serietillverkade, moderna svenska bilar. Så kraftfulla motorer brukar man hitta i stora amerikanska monsterbilar och sportbilar.

Däremot finns det några egenskaper som inte ryms i begreppet V8: miljöhänsyn, ansvarstagande eller, för att uttrycka det med Volvos egna ord, »sustainable mobility« (hållbar mobilitet).
Lex Kerssemakers visste att han skulle få svara på frågor om Volvos val att utrusta sina bilar med så stora motorer. Han tar sats från sin plats vid ett ellipsformat sammanträdesbord i det ljusa och luftiga kontorsrummet. Den 47-årige holländaren är direktör för varumärkesstrategier och produktplanering och ingår i Volvos ledning. Det är analyser som han är ytterst ansvarig för som leder till att stora V70 ersätts med en ännu större modell.

– Jo, men du vet: det finns människor som köper V8:or. Om vi skulle ta allt ansvar för miljön och sluta erbjuda V8:or så  … vi gör business! Det här är inte kommunism, vi styrs inte av någon regering, vi får inga särskilda statliga stöd, så vi erbjuder kunderna det de vill ha!

Samtidigt, säger han, handlar det om att undervisa kunderna, för att långsamt påverka deras val.

– Det är allas ansvar, inte bara vårt. Vi har försökt med gas väldigt länge, men på det stora hela så har vi misslyckats. Vi är helt enkelt för små. Men ingen ensam biltillverkare, och inte ens hela bilbranschen, kan få konsumenterna att ändra sig. Det behövs folk som Al Gore för att få folk att tänka om och börja bry sig på allvar.

– Möjligheterna inom de närmaste tio åren är 200 procent större än under de senaste tio åren. I framtiden kommer kunderna att vara intresserade, säger Lex Kerssemaker.

Volvo har, förutom den skrinlagda produktionen av gasbilar, hittills hållit en relativt låg profil när det gäller nya bränslen. S40 och V50 finns med etanolmotorer, men det dröjer till i vinter innan storsäljaren V70 kommer med en motor som klarar att gå på etanol.

Saab lanserade redan för ett par år sedan sin 9-5 Biopower och har sedan dess tagit ett fast grepp om den svenska etanolbilsmarknaden. I dag toppar modellen listan över de mest sålda så kallade miljöbilarna och ligger även högt bland de populäraste tjänstebilarna.

Framgången är ett konststycke i kreativ marknadsföring och varumärkesbyggande. Saab lyckas kombinera bilden av Biopower-modellerna som gröna alternativ med hög prestanda.

– Det är ingen vits att göra världens renaste bil om ingen köper den. En kund i dag vill inte kompromissa när det gäller prestanda. Och få kan tänka sig att gå ned i standard för att rädda miljön, där är vi inte nu, säger Knut Simonsson, marknadsdirektör på Saab.

Vad kom egentligen först: kundernas lust till farten, accelerationen, den svalkande luftkonditioneringen och annat som höjer bränsleförbrukningen? Eller var det biltillverkarnas marknadsföring, som utlovade sådana upplevelser och därför födde begäret?

För bilindustrins representanter i Göteborg och Trollhättan är svaret givet – de beskriver sin bransch som en följsam behovstillfredsställare. Andra bedömare anser att om biltillverkarna hade sålt sina produkter genom att tala om rationalitet i stället för att knäppa på känslosträngarna, så hade bilparken sett radikalt annorlunda ut.

– Politikerna måste tydligt säga till fordonsindustrin, att den inte är en division inom leksaksnäringen, säger till exempel miljödebattören Per Kågeson.

Hans nyligen utkomna bok »Vilken framtid har bilen?« (SNS Förlag) och statsvetaren Gunnar Falkemarks »Politik, mobilitet och miljö« (Gidlunds Förlag) från i höstas visar knappast upp någon konflikt mellan svenska politiker och bilindustrin. De båda författarna målar i stället upp bilden av en basnärings privilegierade ställning tack vare sitt symbiotiska förhållande till politiker och starka fackliga organisationer. Både Kågeson och Falkemark är till exempel av uppfattningen att bilen och allt som omger den är rejält underbeskattade. Miljökonsekvenser, trafikskador och andra negativa effekter talar för avsevärt högre nivåer på till exempel bensin- och fordonsskatt

Bildirektörernas tal om att de bara tillfredsställer bilköparnas önskemål kommer lite på skam i ljuset av vad svenska bilköpare faktiskt väljer när de betalar själva. I en kartläggning som Dagens Industri gjorde tidigare i år, kom Volvo V70 helt väntat på första plats. Mer överraskande var att Skoda Fabia kom på andra plats. Och på tredje plats Peugeot 307, ännu en relativt liten bil.

Andra listor över de vanligaste nya bilarna i Sverige utgår från det totala antalet som säljs. Men dessa utgörs till nästan hälften av förmånsbilar som köps in av företag, och som generellt är större och dyrare än märkena på Dagens Industris lista. Det är med andra ord inte de enskilda bilköparna utan företagens prioriteringar som i hög grad bestämmer hur bilparken ser ut.

Det är deras önskemål som Volvo och Saab lyssnar på, inte på de enskilda bilköparna som de så gärna hänvisar till. Det är alltså inte orimligt att tänka sig att svenskarna skulle köra andra bilar, om det inte pumpades ut en ständig ström av begagnade, stora före detta tjänstebilar på marknaden.

– Den svenska bilmarknaden är ganska neddrogad av olika skatteregler, så det där med konsumentens fria val kan man verkligen diskutera, hävdar Magnus Nilsson, trafikexpert på Svenska Naturskyddsföreningen.

Reglerna för förmånsbilar är utformade så att den som köper en bil för upp till tre hundra tusen kronor kommer undan mer förmånligt än den som köper en dyrare bil. Tre hundra tusen – det är också priset för Volvos och Saabs standardmodeller plus lite extrautrustning och eventuellt ett lite vassare motoralternativ. I den strukturen, menar Magnus Nilsson, finns förklaringen till den svenska bilparkens sammansättning.

– Tittar man historiskt på det så ser man ganska väl hur tjänstebilsreglerna följer utvecklingen för Volvo och Saab – som inte i första hand gör bilar för den svenska marknaden – för den väljer ju gärna Skoda – utan de gör bilar för den amerikanska marknaden, där de har ett annat pris på drivmedel och andra värderingar.

Att den svenska bilflottan dessutom är betydligt äldre och mer miljöförstörande, hänger sannolikt ihop med att stora bilar dessutom är dyrare än små, och av privatekonomiska skäl därför inte byts ut lika ofta.

I Sverige lobbar bilbranschen – tillverkare och importörer – för att skrotningspremien ska höjas kraftigt. Argumentet lyder att fordonsparken på så vis skulle föryngras och utsläppen av växthusgaser från biltrafiken därmed minska.

Dessutom skulle branschen få sälja fler nya bilar.

Lex Kerssemakers på Volvo tror att förändringen på marknaden – och därmed förändringen av utbudet de erbjuds att välja ur – kommer att gå snabbare än någon har trott.

– Det enda som behöver uppnås är att folk är beredda att betala utan uppmuntran.

Kommer framtidens grönare bilar att kosta mindre än bilarna i dag?

– Det är jag inte så säker på, de borde vara mycket dyrare. De enda tillverkarna som går med vinst är ju sådana som Porsche och BMW, de exotiska märkena. Oh God, du vill inte vara i bilbranschen, I tell you.

Knut Simonsson på Saab låter mindre dyster:

– Det som kommer att hända nu är det största sedan den industriella revolutionen.