Nu skär motorn

Inne på supportföretaget SM Justering i Trollhättan är fikarasten just slut. Hanna Eira Bertilsson, 21 år, lyfter upp en låda på arbetsbänken i den stora lokalen. Noggrant vrider hon ur en trasa och börjar tvätta bort svart smuts från något som ser ut som beiga, knubbiga bandyklubbor.

– Det är hörnlister som ska sitta runt bakrutan på en Saab. De har blivit smutsiga av emballaget så vi tvättar hela det här partiet innan det körs tillbaka till fabriken, berättar hon.

Lådor med lister står staplade, de ska packas upp och tvättas en och en. Ett lågt buller surrar mellan väggarna av vit korrugerad plåt. Någonstans spelar en radio. I rummet bredvid slipas några millimeter plast bort från instrumentpaneler som har kärvat i monteringen på Saab. Fabriken är SM Justerings viktigaste kund, vilket är oroande i dessa dagar.

Redan innan de amerikanska bolåneinstituten kraschade och drog med sig hela världsekonomin i fallet, var svensk bilbransch märkt av minskad efterfrågan, höga bensinpriser och frågetecken inför framtiden: Vilka bilar kommer konsumenterna att köpa? Kan Saab och Volvo leva upp till kraven?

Försäljningsstatistiken för september ger svaret: nej, varken Volvo eller Saab klarar det. I synnerhet Volvo har drabbats hårt; under de senaste två månaderna har försäljningen halverats i USA och gått ned med en fjärdedel i Sverige. Den minskade efterfrågan är en av förklaringarna till att Volvo Personvagnars nytillträdde vd Stephen Odell i veckan meddelade att sommarens varsel av 1 200 anställda inte var tillräckligt: ytterligare 3 300 måste gå.

– Det är svåra tider, de kräver svåra beslut. Vi behöver dra ner mer än vi trott, sade han på presskonferensen i onsdags.

Hanna Eira Bertilsson i Trollhättan har märkt att efterfrågan har minskat i branschen.

– Samtidigt har vi att göra hela tiden, man vet inte vad man ska tro.

Hannas pappa jobbar på Saab, så hon har levt med bilbranschens upp- och nedgångar sedan hon var liten. Den här gången är det hennes egen framtid som står på spel. Om några timmar ska hon åka och hämta fyraåriga dottern Maja på dagis hemma i Uddevalla.

En bit bort står Zbigniew Salamon och testar kopphållare i svart plast. Den här modellen har haft problem och nu ska varje hållare kontrolleras.

Smutsiga fönsterlister och trilskande kopphållare är precis sådant grus i maskineriet som inte får förekomma. Det  är här SM Justering kommer in i bilden. Företaget rättar till fel i produktionen hos Saab.

Ett arbetslag rycker in direkt på plats inne på fabriken och om det behövs hämtas det felaktiga materialet och justeras i SM Justerings egna lokaler.

Företaget är en av de tusentals kuggar i det maskineri som utgör svensk fordonsindustri. Komponenter, teknikutveckling, logistik, marknadsföring, försäljning – runt Saab Automobile, Volvo Cars, Scania och Volvo Lastvagnar har det vuxit fram kluster med hundratals företag som bidrar med sina produkter eller tjänster. När det går dåligt för fordonstillverkarna, så följs det omedelbart av varsel hos underleverantörerna.

Utvecklingen med outsourcing började för trettio år sedan och i dag kommer 70 procent av det totala värdet på en ny bil från underleverantörerna.

SM Justering ligger på ett industriområde norr om Trollhättan. Några kilometer bort ligger Saabfabriken som just nu sänder chockvågor ut till pärlbandet av underleverantörer här omkring. På vägen hit passerar man bilbältestillverkaren Lear, transportföretaget DHL Excel och bemanningsföretaget Adecco. Tillsammans har de under september varslat runt 200 personer, som en direkt följd av Saabs minskade order.

Saab har lagt in tolv stoppdagar fram till januari då man också tar bort kvällsskiftet och övergår till bara ett dagskift.

– Visst känner vi av oron. Vi samarbetar med DHL och Lear och alla har fått mindre att göra från Saab. Nu jagar vi jobb åt våra anställda för att slippa göra oss av med någon, säger Roger Nilsson, vd och delägare i SM Justering.

Ett sätt att klara av krisen är att göra sig mindre beroende av bilindustrin. SM Justering har jobbat hårt det senaste året för att bredda sig och hitta nya kunder, och från att ha haft 95 procent av sin omsättning från Saab är man nu nere på 60 procent.

Företaget planerar inga varsel men sommarvikarier och visstidsanställda har fått sluta när deras kontrakt löpt ut. Roger Nilsson tycker att regeringen måste stimulera forskningen ännu starkare så att oljeberoendet minskar och alternativa lösningar växer fram. Han tycker att regeringen måste ta kommandot nu, och satsa så att fordonsindustrin får vara kvar i Sverige.

– Man kan inte låta en hel industri dö ut. Samtidigt är det svårt att stödja en bransch som inte bär sig själv. Saab och Volvo måste göra produkter som folk vill ha, annars har de inget existensberättigande, säger han.

Få länder är så beroende av fordonsindustrin som Sverige. Med nästan 15 procent av exporten är den en av landets viktigaste exportnäringar. Branschen är avgörande för många orter, inte minst i Västra Götaland. Enligt en beräkning gjord av Västsvenska industri- och handelskammaren sysselsätter var och en av de 140 000 människor som arbetar inom fordonsindustrin i sin tur fem personer i helt andra branscher: i pressbyråkiosken, på pizzerian, på sjukhusen, banker eller i medieföretag. Fordonsindustrins drygt 8 000 varsel under de senaste sex månaderna drabbar alltså totalt 40 000 personer.

– Situationen är väldigt allvarlig, säger Svenåke Berglie, vd på Fordonskomponentgruppen, underleverantörernas branschorganisation.

Han talar om bilbranschens inbromsning i slutet av sommaren som »historisk«. Under några veckor såg det ut som om att det främst var personbilsindustrin och deras underleverantörer som drabbades, men förra veckans varsel av 1 900 anställda inom Volvo Lastvagnar bekräftade att situationen är värre än så.

– Det är ett tecken på att fordonsindustrin är i en allvarligare kris än vi trodde, säger Svenåke Berglie.

Det finns många likheter mellan dagens kris i fordonsindustrin och varvskrisen i Sverige på 70-talet, anser Jan Jörnmark, docent i ekonomisk historia vid Göteborgs universitet. Han pekar bland annat på det stora regionala beroendet och de starka kopplingarna mellan tillverkare och underleverantörer.

Orsaken till varvskrisen på 1970-talet var att oljepriserna steg samtidigt som världshandeln minskade och därmed också behovet av nya fartyg. Det uppstod en överetablering som främst drabbade varven i länder som Sverige, som hade höga kostnader till skillnad från låglöneländer i Asien. Japan tog över som ledande varvsnation och därefter Kina och Korea. Tiotusentals svenskar förlorade sina jobb när varven lades ner ett efter ett i Göteborg, Uddevalla, Landskrona och Karlskrona.

I dag känns den här epoken avlägsen. Men statistik som Göteborgs-Posten nyligen har tagit fram visar att antalet sysselsatta inom verkstadsindustrin är lika många i dag som på 1960-talet. Skillnaden är att då jobbade folk på varven, i dag jobbar de hos fordonstillverkarna och deras underleverantörer.

Fordonsindustrin och varvsindustrin har naturligtvis många olikheter, varven var till exempel nationella medan fordonstillverkarna är globala.

– Men ägarskapet spelar ingen roll när det går dåligt. Jag kan inte se att Västra Götalandsregionen är bättre rustad i dag än på 1960-talet. Det här it- och kunskapssamhället som alla pratar om har inte skapat så många jobb som man vill tro, säger Jan Jörnmark.

Han får medhåll av Anders Källström, vd för Västsvenska industri- och handelskammaren.

– Varvskrisen var liten i jämförelse med det riskscenario vi ser nu. Fordonsindustrin är mycket viktigare för oss och för Sverige än vad varven var.

Anders Källström summerar vad som har hänt med fordonsindustrin sedan Berlinmurens fall 1989 och som industrin, näringslivet och politiker har kunnat förutse sedan dess. Det var ingen slump att Wallenberg/Investor sålde 50 procent av Saab till GM samma år som muren föll.

– De hoppades att GM skulle ge Saab ett bättre utgångsläge inför det som skulle komma, säger Anders Källström.

Vad var det då man såg? Dels att oljan skulle ta slut och att alternativa lösningar behövde utvecklas. Dels att tyngdpunkten i världsekonomin skulle flyttas från väst till öst när muren föll. Två tredjedelar av jordens befolkning bor i Asien. När kineser, indier och östeuropéer får det bättre ställt kommer de också att vilja göra sina egna bilar och bygga egna fabriker.

Sedan flera decennier finns en överkapacitet inom bilindustrin globalt. På samma vis var det med varven – och återigen tar Asien ledningen.

– Titta på Toytota som var en skitbil som alla skrattade åt på 1960-talet. I dag säljer de 8 miljoner bilar per år och är snart världens största biltillverkare, säger Anders Källström.

Toyota lyckades även med det alla sa var helt omöjligt, att bygga upp att eget lönsamt lyxbilsvarumärke, Lexus. Det var denna »omöjlighet« som gjorde att Ford, som saknade en lyxmodell, för ett tiotal år sedan köpte det notoriskt förlustbringande Jaguar. Projektet misslyckades  och Jagauar såldes i somras vidare till indiska Tata Motors.

Pimp my Saab. Det blåser snålt på den gigantiska parkeringen som breder ut sig framför Saabfabriken i Trollhättan. Böjda över motorhuven på en röd Saab 900, årsmodell -94, står två killar i träningsbyxor.

– Jag visar hur jag har dragit kablar från batteriet till baslådan där bak, säger Adam Wennerholm.

Halva bagageutrymmet upptas av en gigantisk förstärkare värd mer än hela bilen. Adam Wennerholm har jobbat en del för att hotta upp sin gamla Saab. Avgasröret är så stort att det går att stoppa in en sko i det.

– De är så tystgående de här bilarna, det gillar jag inte, säger han och skrattar. Jag kommer från Varaslätten, där är det bilar och traktorer som gäller.

Men bara på fritiden. Att jobba inom fordonsindustrin lockar varken honom eller kompisen Alexander Tenggren. De tog studenten på Volvo Aero-programmet i våras och båda har fått jobb på företaget, som sysselsätter 2 300 personer, och i somras skrev ett kontrakt med Rolls-Royce värt 40 miljarder kronor.

Saab lade ner sin gymnasielinje redan under den förra lågkonjunkturen i början av 1990-talet. En signal till de unga: »Satsa inte på oss«?

– Jag har en kompis inom fordonsindustrin som jobbar på Adecco (personaluthyrning) och han rök nu när de skar ner. Man vet inte hur den här lågkonjunkturen slår, men det känns som att vi har valt rätt, säger Alexander Tenggren.

I slutet av 1980-talet hade Saab 10 000 anställda i Trollhättan. I dag har de 4 500, varav knappt hälften industriarbetare. Hur de kommer att påverkas av krisen är ovisst. Medan Volvo Personvagnar och Lastvagnar går igenom sitt stålbad nu har Saab med stor sannolikhet sitt framför sig. Under hösten ska facket och ledningen förhandla om hur många människor som berörs när bolaget går ned från två till ett skift.

– Alla undrar hur det ska bli. Vi har ju stora problem med försäljningen som alla andra, säger Paul Åkerlund, ordförande i Industrifacket Metalls klubb på Saab.

Men GM-anställda i Europa har ett avtal med GM om att ingen får varslas, påpekar han. I så fall måste man riva upp det avtalet först. Facket hoppas kunna överbrygga övertaligheten med så kallade »frivilligpaket«, som man har haft tidigare.

– Men också genom att försöka ta tillbaka en del av de verksamheter vi har lagt ut. Outsourcing är dyrt, säger Paul Åkerlund.

Högst upp i Folkets Hus i Trollhättan sitter Leif Håkansson och tar emot samtal från oroliga medlemmar. Han är ombudsman för Industrifacket Metall i hela norra Älvsborgs län, som har 7 500 medlemmar. Hälften av dem som har en anställning arbetar direkt eller indirekt inom bilindustrin. Hittills är drygt 200 personer varslade bland underleverantörerna i Trollhättan, och många hör av sig till facket dessa dagar.

– Det är klart att det är tufft nu. På Lear var det flera som hade varit anställda länge och kände sig trygga, så varslet kom som en chock för dem, säger Leif Håkansson.

Han tror att de som sägs upp nu hamnar i andra branscher.

– Allt beror på vad man har för utbildning i bakgrunden. De som drabbas hårdast är till exempel många invandrare som har specialutbildats på Lear för att göra monteringsarbete och som kanske inte har någon annan utbildning.

Trots lågkonjunktur och likheter med varvskrisen är Trollhättans kommuns näringslivschef Pär Löwenlid inte orolig. Staden gick igenom en tuff period under den förra lågkonjunkturen i början av 1990-talet, när Saab halverade sin personal, och den krisen stärkte kommunen.

– Vi har hittat många fler ben att stå på med Film i Väst, Högskolan Väst och forskningsparken Innovatum. Därför borde vi stå bättre rustade nu, säger han.

Hellre än bilindustrins kris vill han tala om den förvandling från bruksort till just kunskapsstad som Trollhättan har genomgått de senaste femton åren. Här startas 250 nya företag varje år, vilket är rekord, påpekar Pär Löwenlid.

Det så kallade »Trollhättepaketet« har också spelat stor roll för stadens framtid. För fyra år sedan valde General Motors mellan tyska Rüsselsheim och Trollhättan när de skulle förlägga produktionen av Saabs modell 9.3.

Den socialdemokratiska regeringen sydde då ihop ett infrastrukturpaket för att öka Trollhättans chanser. Man lovade en fyrfilig väg till Göteborg (klar 2011) och dubbla tågspår (klart 2012). Saab vann slaget och produktionen av nya Saab 9.3 börjar 2011.

Så solen tittar ändå fram över Trollhätteborna som flanerar längs den breda gågatan genom stadens centrum. På Gillets café, ett kvarter bort, sitter Maria Johansson, Birgitta Eriksson och Eivor Sävström och dricker kaffe med hembakt.

– Jag jobbar på Selecta som levererar kaffeautomater till Saab, säger Maria Johansson. När anställda får gå därifrån betyder det färre koppar kaffe, så folk har även blivit varslade hos oss.

Ringarna på vattnet efter Saabs nedskärningar har nått kaffeautomatsleverantörerna. Men vissa branscher är helt immuna mot kriserna i bilindustrin, enligt Eivor Sävström. Hon arbetar sedan många år på konditori Ritz.

– Blir det dåliga tider så ska de tröstäta och går det bra så ska de fira. Så har det varit här i alla tider.

Bilsveriges väg utför

Sedan i våras har drygt 8 000 varslats hos fordons­tillverkarna och deras underleverantörer. 

Maj. Volvo minskar produktionstakten och aviserar kommande varsel. Sätestillverkaren Lear varslar omgående 85 anställda. Flera bemanningsföretag lägger också omfattande varsel.

Juni. Volvo Personvagnar varslar 1 200 personer i Sverige.

Juli. Lear i Trollhättan varslar 30 anställda på grund av Saabs minskade order­ingång.

Augusti. Kraftigt sjunkande försäljning. För första gången i modern tid toppas nybilsförsäljningen i Sverige av ett annat märke än Volvo, Volkswagen Golf. Saab lägger ned ett skift i Trollhättan. Plastal som tillverkar stötfångare och andra plastdetaljer varslar 25.

September. 1 900 anställda inom Volvo Lastvagnar varslas om uppsägning. Scania minskar produktionen i holländska Zwolle. Många varsel bland underleverantörerna: inredningstillverkaren IAC (280 personer); Lear (192); bemanningsföretaget Adecco (50); metallkomponenttillverkaren Finnveden (93).

Oktober. Volvo Personvagnar varslar 3 300. Fler varsel bland underleverantörerna: Drivesol i Tranemo (40 av 200 anställda); Stece i Mönsterås (33), Beslag och Metall i Ekenässjön (25), Kongsberg i Mullsjö (60), Thule i Hillerstorp (19), Autotube i Varberg (27).

Mer ur reportaget: Sverige slår ur underläge