Så ger den gröna omställningen Kina makt över Sverige

21 februari lade ett 200 meter långt lastfartyg till i containerhamnen i nederländska Vlissingen. Jungfruresan från Kina var över. Ombord fanns nästan 5 500 elbilar av märket BYD, redo att rulla ut på den europeiska marknaden.

I slutet av 2023 gick BYD om Tesla som världens största elbilstillverkare. Volymerna är så stora att företaget numera har egna fartyg för att frakta dem. Färjan som lade till i Vlissingen var den första i vad som håller på att bli en mindre flotta. Samtidigt har en lång rad andra kinesiska elbilstillverkare siktet inställt på Europa: Leapmotor, SAIC, Geely, GAC, Xpeng, Hongqi, Nio, Chery.

Och under tiden går den europeiska bilindustrin på knäna. Volkswagen planerar att stänga tre fabriker och kan behöva avskeda 30 000 anställda, vilket förmodligen bara är toppen av ett isberg. Enligt Bloomberg Intelligence producerar var tredje europeisk bilfabrik under sin kapacitet – ett tecken på att de inte tror sig kunna sälja bilarna.

Problemet är att de kinesiska konkurrenterna är för billiga. Europas bilmärken är överlägsna när det gäller traditionella bilar, men EU håller på att tvinga dem överge förbränningsmotorn och enbart tillverka elbilar – och på det området kan de inte konkurrera med Kina.

Det är allvarligt nog, med tanke på att bilindustrin står för sju procent av EU:s BNP. Men mönstret upprepar sig dessutom i bransch efter bransch: den gröna omställningen innebär att Europa går från teknik där vi själva är världsledande till teknik där Kina är världsledande. I många fall riskerar vi att bli helt beroende av råvaror, produkter och teknik från Kina.

Vad västvärldens ledare betraktar som ett nödvändigt teknikskifte är ett guldläge för Pekings geopolitiska maktspelare. Har den gröna omställningens förespråkare blivit Xi Jinpings nyttiga idioter?

2035 förbjuder EU försäljningen av nya bensinbilar, dieselbilar och hybrider i Sverige. Vi kommer förstås att kunna fortsätta köra äldre bilar, men frågan är hur länge till. 2027 inför Bryssel utsläppsrätter för bensin och diesel i syfte att göra fossila drivmedel allt dyrare, och i början av 2040-talet delas inga fler utsläppsrätter ut – det blir i praktiken förbjudet att tanka en vanlig bil.

För biltillverkare som vill överleva på den europeiska marknaden gäller det alltså att börja sälja elbilar. Det är visserligen ett decennium kvar till totalförbudet mot andra bilar, men redan nu pressar Bryssel biltillverkarna att gå över till el. Nästa år skärps utsläppskraven, vilket tvingar tillverkarna att sälja en högre andel elbilar – oberoende av vad kunderna efterfrågar och har råd med. De som misslyckas drabbas av höga böter. Enligt Luca de Meo, vd för Renault, kan industrins sammanlagda bötesbelopp landa på 170 miljarder kronor om inte andelen sålda elbilar ökar.

Den uttalade ambitionen är förstås att motverka klimatförändringar. Men även de mest lovvärda ambitioner kan få oavsiktliga konsekvenser. I det här fallet: att kratta manegen för Kinas bilindustri.

När EU för tre år sedan antog den klimatlag som säger att unionen ska vara nere på noll nettoutsläpp år 2050 hade Kina redan i tjugo års tid målmedvetet arbetat med att bli världsledande på den nödvändiga teknologin. 2001 introducerade kommunistpartiet elbilsteknologi som ett prioriterat forskningsområde i femårsplanen. Kina hade visserligen en hög produktion av bilar med förbränningsmotor, men inga som kunde konkurrera med giganterna i Tyskland, USA och Japan. Så Kina bestämde sig för att gå en annan väg.

2009 började den kinesiska staten dela ut subsidier till elbilstillverkare. Som vanligt när det gäller Kina är det svårt att hitta säkra siffror. Enligt China Dialogue, en non-profit i London, öste Kina mer än 300 miljarder kronor över branschen mellan 2009 och 2022, då subsidiepolitiken officiellt upphörde. Konsultfirman Alixpartners uppskattar att subventionerna i själva verket var fyra gånger högre – över 600 miljarder kronor bara under periodens andra halva.

Samtidigt har tillverkarna fått massiva lån, forskningsstöd och statliga kontrakt. I tätbefolkade städer som Peking, där registreringsskyltar är ransonerade och det kan ta flera år eller tusentals dollar att få en, gjordes undantag för den som skaffar elbil.

Som konsekvens har Kina fler elbilar på vägarna än alla andra länder tillsammans, och de kinesiska elbilsjättarna tar steget ut i världen. Vilket även det är resultatet av högst målmedveten politik. I februari i år uppmanade kommunistpartiet landets biltillverkare att expandera utomlands, och de statliga bankerna att finansiera det.

– Kina har varit väldigt strategiskt. Nu är det uppenbart att de ligger i framkant på många områden inom grön teknologi – resultatet av en medveten satsning från den kinesiska staten, säger Kinaexperten Oscar Almén på Totalförsvarets forskningsinstitut FOI.

Det finns en utbredd uppfattning att Kina ägnar sig åt prisdumpning: artificiellt låga priser i syfte att slå ut konkurrens. Kina förnekar det givetvis, men om prisdumpning äger rum så fungerar den.

Bilmässan i Paris vartannat år är en av branschens fem mest prestigefulla mässor. Mellan 14 och 20 oktober samlades bilindustrins högdjur i Frankrikes största utställningscentrum. De kinesiska och europeiska märkena försökte visa upp så spännande modeller som möjligt till så överkomliga priser som möjligt. Att en bitter tävlan pågår har inte undgått någon.

Därför var yttrandet från BMW:s vd Oliver Zipse anmärkningvärt: förbudet mot bensin- och hybridbilar 2035 är ”inte realistiskt” och riskerar att leda till ”en massiv krympning av hela industrin”. Vilket är allvarligt. I dag arbetar 2,4 miljoner människor i EU med tillverkning av motorfordon och bildelar (exklusive elmotorer) enligt industriorganisationen ACEA, och bilindustrin spelar en betydande roll för hälften av medlemsländernas ekonomier.

Annars brukar biltillverkare akta sig för att kritisera den gröna omställningen på ett bredare plan. Enligt en källa med insyn i den europeiska bilindustrin, som vill vara anonym, lägger de sin energi på att försöka påverka metoderna snarare än målet.

– Man har helt enkelt accepterat att det här kommer att hända, på ett eller annat sätt. Vi hade inte valt målet netto noll om det hade varit upp till oss, men det är det inte. Det är upp till de politiska beslutsfattarna, säger han.

Invändningen mot netto noll är att teknologier som skulle kunna kapa större delen av utsläppen, men inte riktigt alla, förbjuds. Till exempel syntetisk bensin och diesel. Att utveckla sådana alternativ rimmar inte med målsättningen att bli helt koldioxidneutralt, men skulle kunna åtgärda ett annat hotande problem: arbetslöshet. Elbilar, som framför allt består av batteri och mjukvara och har färre rörliga delar än förbränningsmotorer, kräver färre människor i produktionen. En övergång till elbilar skulle alltså kunna innebära en allvarlig våg av arbetslöshet – även om EU:s egen bilindustri lyckas genomföra sin gröna omställning och överlever.

– Jag tror omställningen kan genomföras, men det kommer att ha sitt pris. Framför allt på kort sikt är det ett påtagligt bekymmer hur elbilismen påverkar industrin. Och det är otroligt viktigt för den europeiska ekonomins hälsa att det går bra för bilindustrin, säger Fokus källa.

EU är inte omedvetet om faran den kinesiska konkurrensen utgör. Hösten 2023 tillsatte EU-kommissionen en utredning av de misstänkt låga priserna. ”Globala marknader översvämmas av billigare kinesiska elbilar. Och priserna hålls artificiellt låga av enorma statliga subsidier. Det snedvrider vår marknad”, sa ordförande Ursula von der Leyen. Resultatet av utredningen blev en importtull på upp till 36 procent av priset på kinesisktillverkade elbilar från och med 30 oktober i år, vid sidan av den tioprocentiga standardtullen på bilar.

Vid tidpunkten för bilmässan i Paris hade dock ingen kinesisk tillverkare tillkännagivit några prishöjningar till följd av tullarna. I stället ser de sig om efter möjligheter att etablera fabriker innanför tullmuren. BYD har redan en fabrik i Ungern och håller på att bygga en till, SAIC tillverkar bildelar utanför Amsterdam och Chery ska bygga en fabrik i Spanien.

Och priserna är extremt låga. BYD:s billigaste bil, Seagull, kostar motsvarande 110 000 kronor i Kina och ska lanseras i Europa nästa år.

Vilket leder tillbaka till grundproblemet: det är inte bara tjugo års målmedveten kinesisk politik som ligger bakom hotet mot den europeiska bilmarknaden. Den gröna omställningen tvingar i praktiken europeiska tillverkare att konkurrera på Kinas hemmaplan. För även om Europas bilindustri hade haft samma försprång som den kinesiska, har Kina något Europa saknar: batterier.

Förbränningsmotorer med sina många rörliga delar ställer högre krav på teknisk ingenjörskonst. Elbilar behöver i stället något annat: metaller. I litiumjonbatterier används grafit, en elektriskt ledande form av kol. 66 kilo går åt i varje elbil, enligt OECD-organisationen Internationella energirådet (IEA). Två tredjedelar av världens grafitfyndigheter finns i Kina.

Batterierna använder även stora mängder nickel: 40 kilo, enligt IEA:s uppskattningar, även om siffran är från 2021 och branschen strävar efter att kunna ersätta nicklet med järn eller mangan. Strax över hälften av världens nickel finns i Indonesien, men förädlas i hög grad av kinesiska bolag.

I elbilmotorn omvandlas den elektriska energin till rörelseenergi med hjälp av magnetism. Det kräver bland annat stora mängder koppartråd: 53 kilo. De största reserverna finns i Chile – som exporterar majoriteten av sin koppar till Kina.

En genomsnittlig elbil behöver även 25 kilo mangan, 13 kilo kobolt, 9 kilo litium, och ett halvkilo så kallade sällsynta jordartsmetaller. De senare har blivit något av en symbol för elektrifieringens geopolitiska akilleshäl.

Sällsynta jordartsmetaller är en grupp grundämnen som används för att tillverka permanentmagneter, exempelvis till elmotorer. Majoriteten av fyndigheterna finns återigen i Kina, omkring 60 procent. Men Kina nöjer sig inte med det, utan etablerar gruvor utomlands och skeppar råvarorna till Kina för att för att bearbeta och förädla dem. När det gäller färdiga sällsynta jordartsmetaller står Kina för nästan 90 procent av världsproduktionen. EU importerar 98–99 procent därifrån.

EU hoppas på att kunna bryta den kinesiska dominansen genom att skapa en ”europeisk batteriallians”. Det går sådär. Northvolts fabrik i Skellefteå var alliansens främsta flaggskeppsprojekt, tills 29 procent av personalstyrkan varslades, vd:n kastade in handduken, ett dotterbolag gick i konkurs med miljardskulder, företaget tvingades låna pengar för att kunna betala Skatteverket och så vidare. Nu är krisen så djup att Northvolt säger sig samtala med kinesiska investerare. Att det tolkas som ett sätt att pressa staten att ta fram ett räddningspaket är talande i sig.

Och det är inte bara Northvolt. Det svenska batteriföretaget Polarium, som också delägs av Northvolt-investeraren Harald Mix, förlorade närmare en halv miljard förra året efter att den viktigaste kunden pausat sina beställningar. Ett tredje batteriföretag, Nilar, gick i konkurs förra hösten. I somras rapporterade Financial Times att nio planerade batterifabriker runtom i Europa hade lagts på is eller slängts i papperskorgen. Precis som på elbilsmarknaden var de kinesiska konkurrenternas priser för låga.

Kina har även andra sätt att försvåra för europeiska företag. Till exempel slutade landet 2020 godkänna exportlicenser för syntetisk grafit i Sverige – samtidigt som det kinesiska bolaget PTL hoppas på att få anlägga en jättefabrik för syntetisk grafit i Timrå. Och ett par dagar före jul 2023 förbjöd Kina export av teknologi för att bearbeta sällsynta jordartsmetaller.

Kina håller på att manövrera sig till en position som den ledande aktören i Europas gröna omställning. Och det är inte bara en fråga om att tjäna pengar. För Kina går handel och politisk maktutövning hand i hand.

– Från den kinesiska regimens sida ser man ekonomiskt inflytande som ett sätt att skaffa geopolitiskt inflytande. Företagen vill såklart tjäna pengar, men skulle den kinesiska regimen välja att använda ett företag för att utöva påtryckningar finns det ingenting företaget kan göra åt det – oavsett om det är privat eller statligt. Den risken finns alltid, säger FOI:s Oscar Almén.

Kina har förstås incitament att låta bli, tillägger han. Staten vill tjäna pengar och då är det kontraproduktivt att skapa problem för kinesiska företag.

– Det är först när det kommer till en kritisk situation som kommunistpartiet skulle använda sig av den makten. Men som vi har sett under mellan Ryssland och Ukraina kan saker ändras fort. Det kan uppstå en situation där Kinas nationella säkerhetsintressen blir viktigare än att de här företagen ska tjäna pengar.

Om en sådan situation skulle uppstå finns dock mer akuta problem än tillgången på råvaror till elbilars batterier och motorer. Beroendet av Kina skulle kunna bli ännu mer problematiskt när det gäller själva elnätet. 

Det kan verka märkligt när det gäller ett land som Sverige, som har så stor andel inhemsk elproduktion från vatten och kärnkraft. Men trots lokalt motstånd har vindkraften ökat till en andel på drygt 20 procent. Gissa vilket land som dominerar leveranskedjorna.

Många komponenter som behövs i elbilar behövs även i vindturbiner, som permanentmagneter och koppar för att omvandla rörelseenergi till el. Och även här har Kina sett till att etablera sig i hela förädlingsledet. I dag står Kina för mellan 70 och 80 procent av produktionen av flera nyckelkomponenter i vindturbiner.

Dessutom har Kina investerat direkt i svensk vindkraft. Enligt en rapport från Nationellt kunskapscentrum om Kina (NKK), en del av Utrikespolitiska institutet, kontrollerar kinesiska bolag drygt 10 procent av Sveriges installerade vindkraftkapacitet. Det motsvarar 3,4 procent av vår elproduktion.

I teorin skulle Kina alltså kunna stänga av 3,4 procent av Sveriges el. Men även om Kina använde sig av den möjligheten skulle det förmodligen inte få allvarliga konsekvenser, säger rapportförfattaren Henrik Wachtmeister. Elnätet är trots allt anpassat för att vindkraftverk står stilla då och då.

– Men det finns även en it-risk. Om vindkraftverk innehåller en massa kinesiska komponenter innebär det en större risk att en antagonistisk kinesisk aktör får kännedom om eventuella sårbarheter. Det går inte heller att utesluta möjligheten att det finns medvetet inbyggda sårbarheter. Både kinesiska företag och medborgare har en skyldighet att samarbeta med landets underrättelsetjänster, säger Wachtmeister.

Till exempel ägs Europas största vindkraftanläggning, i Markbygden utanför Piteå, av ett kinesiskt statligt bolag som sedan 2019 är svartlistat i USA för kärnkraftspionage.

NKK:s rapport kommer dock fram till att den största risken inte är kinesiskt ägarskap. Precis som när det gäller andra kinesiska företag utomlands förlorar Kina ekonomiskt på att använda dem aggressivt. Det vi borde vara mest bekymrade över är leveranskedjorna, som i teorin kan användas för att begränsa tillgången till reservdelar eller nya turbiner. Ett totalt stopp skulle få stora konsekvenser för Europas energiomställning.

”Isolerat sett är kinesiskt ledarskap i teknologi, tillverkning och ägande av vindkraft förmodligen hanterbar. Men som ytterligare en sektor dominerad av kinesiska företag bidrar den till det övergripande strategiska hotet mot Sveriges och Europas långsiktiga ekonomiska välstånd och politiska autonomi”, står det i rapporten.

– Det finns en latent påverkan som sker redan nu, att politiska och ekonomiska makthavare kanske tänker en extra gång på hur de uttrycker sig eller förhåller sig till Kina. Men att Kina skulle använda ett europeiskt beroende för mer direkt politiskt inflytande, eller i värsta fall för att åsamka ekonomisk skada i en konflikt – det skulle kräva att den generella konfliktnivån med Kina ökar jämfört med i dag, säger Wachtmeister.

Hösten 1973 blev det smärtsamt uppenbart för västvärlden hur riskabelt det är att vara beroende av en fientligt sinnad omvärld för sin bränsleförsörjning. Oljeproducenter i Mellanöstern och Nordafrika drog ner på eller kapade oljeexporten till länder som hade ställt sig på Israels sida i Jom Kippur-kriget. Oljepriserna sköt i höjden och knuffade in ekonomin i lågkonjunktur.

Redan då började västvärlden se sig om efter alternativ till olja, som kärnkraft. Men en transportsektor oberoende av fossila bränslen var fortfarande en avlägsen dröm. Ur det perspektivet borde en elektrifierad bilflotta vara en geopolitisk dröm, som befriar västvärlden från beroendet av Mellanösterns oljeländer. Risken är dock att vi går från ett beroende till ett annat.

I den gröna omställningen står vi nu inför två hotande scenarier: att kinesiska tillverkare av elbilar, batterier, vindturbiner och annan grön teknik slår ut europeiska konkurrenter – eller att vi går över till ett elektrifierat transportsystem med europeiska producenter som är beroende av kinesiska leveranskedjor och insatsvaror.

Det gör oss sårbara. Enligt Janka Oertel, chef för Asienprogrammet vid tankesmedjan European Council on Foreign Relations, är säkerhetsrisken som kinesiska elbilar utgör på många sätt både större och svårare att lösa än säkerhetsrisken med kinesiska 5G-nätverk. Moderna bilar är i praktiken datorer på hjul. Förarens och passagerarnas beteende övervakas, sensorer läser av omgivningarna och alltmer av själva bilkörandet automatiseras. Bilarna är ständigt uppkopplade till internet of things, vilket gör att de inte bara kan spionera på passagerarna och omgivningen och sända data till tillverkarna, utan även kontrolleras på distans.

”Kinas politik kan översvämma vår marknad med dess bilar, vilket innebär risker för vår nationella säkerhet. Jag tänker inte låta det hända på min vakt”, sa USA:s president Joe Biden i februari. I september föreslog den amerikanska regeringen ett förbud mot Kinautvecklad mjukvara i uppkopplade bilar i USA. Syftet är att hindra kinesiska underrättelsetjänster från att övervaka amerikanska medborgare eller använda elbilarna som en ingång till elnätet.

Janka Oertel menar att europeiska beslutsfattare behöver göra liknande överväganden, innan det är för sent. Bör till exempel kinesiska elbilar få köra nära militära anläggningar eller kritisk infrastruktur? Kina tillämpar redan sådana restriktioner på Teslabilar. Och bör domare, riksdagsledamöter eller poliser åka i kinesiska elbilar med möjlighet att lyssna på vad de säger och sända informationen till Kina?

Problemet skulle finnas kvar, om än i mindre skala, även utan den gröna omställningen. Ju mer bilar automatiseras, desto större blir cybersäkerhetsriskerna. Men den gröna omställningen ger kinesiska bilmärken ett övertag över europeiska, och gör även Volkswagen, BMW och Mercedes beroende av kinesiska leverantörskedjor och insatsvaror.

– Det hade kanske inte varit ett problem om världsläget sett annorlunda ut. Men utvecklingen vi har sett de senaste tio, femton åren har gjort det väldigt uppenbart att det inte är klokt att vara i beroendeställning till en aktör som Kina, säger Oscar Almén.

I Ukrainakriget stödjer Kina Ryssland med teknologi och komponenter till vapensystem, och när EU införde handelssanktioner mot Ryssland klev Kina in som alternativ handelspartner. Samtidigt står Europa i hög grad på USA:s sida i frågan om Taiwans självständighet. Det finns inte mycket som pekar på att spänningarna mellan Europa och Kina kommer att minska.

– Det gäller att se till att man inte hamnar i en situation där vi är sårbara och Kina kan använda det som ett påtryckningsmedel eller ett ekonomiskt vapen, säger Almén.

Då återstår frågan – går det att genomföra den gröna omställningen och samtidigt begränsa beroendet av Kina? Almén säger ja.

– Men det handlar om pengar. Att göra den här omställningen och göra sig mindre beroende av Kina skulle kosta väldigt mycket.

Han påpekar att även klimatförändringarna medför kostnader. Det verkar vara den gemensamma nämnaren för alla tänkbara scenarier för framtidens transportsektor. Handelskrig med Kina skulle bli dyrt – långt mycket dyrare än de senaste årens handelskrig med Ryssland. Den gröna omställningen är dyr, och blir dyrare om beroendet av Kina ska minska. Att vara beroende av Kinas leveranskedjor och teknologi kan komma till priset av vår politiska självständighet. Vad vi än gör går vi mot kostsamma tider.

Läs även: Så hotar klimatpolitiken Sveriges försvarsförmåga

Läs även: Inte bara Northvolt – kris i den gröna omställningen